MR test: Ducati Multistrada V4 RS

Dok je jedan član porodice motocikala koja obitava na mom (a zapravo Božijem) parčetu zemlje bio hospitalizovan u novopreseljenoj Ducatijevoj klinici na Novom Beogradu, a u blizini nekadašnje Buvlje pijace, dobio sam priliku da se podružim s najmalignijom verzijom Multistrade. O, kako skupa greška!

Mislim da ne postoji ništa drugo što bi ta drugarica mogla da mi da, a da bi mi više sreće i ushićenja donelo, nego što je uspela njena Multistrada, kolorita koji smo već negde viđali, a koji nema veze s motociklističkim svetom. Da, linija RS je najpre poznata iz Audija, koji je kao savestan vlasnik, na moto ćerka-firmu preneo mogućnost da koristi taj amblem. Trebalo bi da bude pandan AMG-u i BMW-ovom M-u. Kako Mercedes od motocikala očito više voli kamione i autobuse, za „obaranje ruku“ ostade samo bavarski brend i njegov M 1000 XR.

Nažalost, tu zverku nisam vozio iako je dostupna u formi testnog vozila, a od predstavnika distributera sam u neformalnom razgovoru od pre par meseci saznao da je globalno veoma popularan model i da naše predstavništvo (kao i druga u svetu) ima problem da ga dobije u dovoljnim količinama. Međutim, to i nije toliko važno jer kupac Ducatija neće ni zavirivati u ponudu rivala, najpre zbog različitog imidža ova dva konstruktora, a potom, u konkretnom slučaju Multistradine kategorije, i zbog toga što BMW ne nudi V4. Ako ima ljudi s drugačijim pogledom, poštujem – nije isključeno.

Za ovu priču je dakle važnije kako se verzija V4 RS kotira u odnosu na „obične“ Multistradice s motorom V4. E, tu bih već imao štošta da kažem. Dve je godine kako teram, ma šta teram – kako se mazim s verzijom V4 S Full i nakon 12.500 kilometara mogu da kažem da smo se solidno upoznali i tokom kojih sam ja mnogo više napredovao nego voljeni motor :).

Svima koji vole motocikle je poznato da su modifikacije S i RS, s mehaničkog aspekta posmatrane, drastično različite „mašine“. Ali neću detaljno da pobrajam tehničke specifikacije, dostupne su na svakom koraku. Ipak, ne mogu da ne kažem da je verzija S više prilagođena ukusu šireg sloja kupaca i to je vidljivo već i na temelju brzinske vizuelne analize, dok je RS nastupio s mnogo izraženijim atletskim pogledom na svet.

„Civilna“ Multistrada se oslanja na više konvencionalan motor V4 sa 170 konjskih snaga i predstavlja se s ovozemaljskim razvodom ventila i isto takvim kvačilom, dok je „hirovita“ Multistrada maznula Panigaleovo srce, kvačilo, prečnik prednje felne od 17 cola i čuveni dezmodromski razvod ventila. Mereno brojem raspoloživih konjskih snaga (kao uostalom i mase dva vozila), razlika je mala jer RS ispucava 180 „grla“ i vrti se do malo iznad 12 hiljada obrtaja (+ oko 2.000 o/min), pa bi neko rekao da izbor snažnije verzije nije vredan truda, odnosno da bi tih dodatnih 10 „konja“ bili najskuplji motociklistički kopitari.

Međutim, tako nije. Najpre, verujem da je silan trud mašinaca, pa i inženjera informacionih tehnologija uložen u to da se što je moguće više pripitomi izvorno sportski agregat iz najvećeg Panigalea, i da se učini dovoljno kultivisanim i za rad u zoni nižih obrtaja kolenastog vratila, što svakako nije imperativ kod motocikala koji se retko susreću sa semaforima (izuzev onih na stazama širom sveta).

Rezultat koji su ovde postigle učene glave Ducatija je vredan pohvale. Iako nema tu rafiniranost rada na nižim obrtajima, kao što je ima V4 S s Granturismo i to posebno u režimu vožnje Urban kada je moguće uglađeno voziti sporije od 15 km/h u drugom stepenu prenosa bez otpora motocikla, Desmosedici Stradale (fotografija ispod) je dovoljno pacifikovan i harmonizovan, tako da je sasvim upotrebljiv i pri laganim krstarenjima i manevrima pri malim brzinama kretanja. Ni to što je obrtni moment RS-a za trunku niži, ne remeti doživljaj.

Međutim, kod urbane eksploatacije svakako više prija širi upravljač, koji se pride i lakše okreće na S-u. Cena se plaća na visokim brzinama kada prednost prelazi na stranu „Panigalea koji se vozi ispravljenih leđa“. Međutim u ta dva, tri egzotična dana nije bilo lepog vremena i putevi su krajem jula u Beogradu i okolini uglavnom bili vlažni, pa nije ni bilo nekih posebnih mogućnosti za jurnjavu, a i da jeste, teško da bih negde želeo toliko brzo da vozim. Jedan od glavnih razloga za tako nešto broj kaznenih poena koji mi je upravo usled tih brzinskih ograničenja obezbedio maleni električni Mini.

Sve ono što je kod V4 S-a odlično, a u svim kategorijama ocenjivanja su (školske) ocene između 5 i 5+, u V4 RS-u je još za mrvicu bolje. Kočnice su još ubojitije i tečnije se doziraju (Brembo Stylema), oslanjanje je još za nijansu više rafinirano (Ohlins – a i njih je nedavno ćapio pomenuti Brembo, doduše ako su antimonopolska tela to i odobrila). Pre RS-a sam mislio da od „obične“ Multistrade nema dalje, ali trebalo bi biti pošten i reći da je Ducati s RS-om, u neku ruku, prevazišao sebe.

Tako, umesto materijala koji se obično koristi za izradu podrama, Ducati je turio titanijum, umesto dvostrane viljuške s leđa vozača, opredelio se za jednostranu, dok su naplaci od kovane i lake legure, što će reći da su još „promiskuitetniji“ od on onih s civilne verzije. Pride, još je tu mnoštvo detalja i sitnijih komponenti koje su izvedene upotrebom kompozita, uglavnom ugljeničnog porekla: kljun, blatobran, štitnici za ruke, pa je tako s liste opcionala, između ostalog moguće dobiti i neprovidni ugljenični vizir karakteristične matrice.

Osobenost premijum proizvoda se ponajviše i ogleda u kvalitetu završne izrade, upotrebljenih materijala i broju savršenih sitnica koje sveukupni utisak podižu na neuobičajeno visok nivo. Sve to bi bilo džaba kada bi vožnja motocikla bila lišena produbljene radosti, da ne pričamo u odnosu na druge dvotočkaše, nego baš u odnosu na verziju V4 S.

RS je brži, lakše se dovodi pod veće uglove nagiba, drastično bolje zvuči (posebno ako je ugrađena preskupa Akrapovičeva nehomologovana za javni saobraćaj, linija za odvod izduvnih gasova koja je zaslužna za još 12 konjskih snaga), sofisticiraniji i u filtriranju neravnina i doziranju i snazi kočnog sistema. I vozačka pozicija je harmonizovana s tim promenama u odnosu na verziju S, pa je tako telo vozača koje sledi postavku motocikla malo više pognuto ka napred i u nešto agresivnijem je položaju. To nikako nije trkački stav, ali jeste nešto navalentniji od onog na „civilnom“ rođaku.

Čitajući šta popisah shvatam da je upitna klasifikacija RS-a u određenu kategoriju. Avanturistički sigurno nije uprkos klirensu i pojavi. Da je sportski turer svedoči sama veličina i koncepcija motocikla sa snažnim motorom, bočnim koferima (bez onog iza suvozača), sa sedamnaestoinčnim felnama i uspravne pozicije sedenja, mnoštvom elektronike koje uključuje i prilagodljivi tempomat (s radarima na obe strane vozila). Međutim, mnogi ga vide kao nezgrapnog sportistu, onog koji pruža šansu i šezdesetogodišnjacima bez treninga da uživaju u performansama takozvanih superbajkova.

Upravo to i jeste razlog zašto bi neko napravio (neprincipijelni) kompromis i umesto Panigalea pazario ovu prgavu Multistradu. Ubrzanja, posebno međuubrzanja su neverovatno uzbuđujuća, dok komfor ostaje skoro pa perfektan. Udobno sedište postavljeno na visini koja bez potrebe korekcije pogoduje vozačima od skoro 170 do možda malo iznad 190 centimetara, dovoljno udaljen upravljač, pregledni retrovizori s indikatorima vozila u mrtvom uglu po gornjem obodu ogledala, donekle pregledan instrumentacioni ekran, rezervoar čija te zapremina od 22 litre tera da na svaka dva, tri sata agresivnije vožnje praviš pauzu…

Ovo kod ekrana je generalna zamerka svim verzijama Multistrade. Umesto da se krupnijim fontom ispisuju podaci na njoj, a da bude više pregleda dostupno, mnoštvo je informacija ugurano na jedan prikaz, pa će se teško snaći oni koji su stariji od 45 godina i kojima polako počinje da popušta očni nerv.

Kada smo već kod uočenih nedostataka, da kažem da je neverovatno da RS, uostalom kao ni S, ne nude indikatore pritiska vazduha u gumama, što je mandatorna stavka u svetu automobila (barem kod takozvanih ranflet pneumatika), a koliko je to bitno kod motocikala, ne bi trebalo ni spominjati. Pride, neke stavke koje bi bile posve normalne kod motocikala koji su dvostruko jeftiniji od RS-a, poput grejača ručica, pa i centralnog štendera, su potpuno izostavljene. Možete misliti, u motociklu koji košta više od 38 hiljada evra! Onda se teško prašta i poklopac rezervoara otvoriv fizičkim putem (ključem).

Proizilazi da je najteže progutati cenu RS-a, jer sve ono što nije na listi serijske opreme, moguće je dobiti uz doplatu, pri čemu je ubedljivo najskuplja ali sasvim neizostavna stavka vezana za pomenutog Slovenca (Akrapoviča) i koja staje više od 4 hiljade evra, dok ostale i nisu tako skupe, ali iritira što nisu uvršćene u „bazičnu postavku“. S druge strane, potpuno je razumljivo što je RS dobio program vožnje nazvan „Race“, a da je lišen „Endura“. Najviše ljut režim po kiši nisam ni probao, ali je i postavka Sport bila dovoljno adrenalinska za moj sentiment.

Pragmatični Jarac u meni, a koji ne popušta ni u 55. godini života je ostao oduševljen potrošnjom od 5,9 litara na sto kilometara umerene vožnje (s izmenama stepena prenosa između 5 i 6 hiljada obrtaja radilice), mada i ako je prevladao podznak Device, ništa se u tom smislu ne bi izmenilo na bolje. Po gradu je ona drastično viša i glatko dobacuje do iznad 8 litara, koliko troši i ako se vozi tako da se stepeni prenosa menjaju iznad 8 hiljada obrtaja. Pomenuta drugarica mi reče da je malo nerviraju vibracije na upravljaču koje se jave pri 7.400 o/min, pa da zato drži „mašinu“ u zoni iznad, kada motocikl više goriva sprži.

Kako bilo, za kratko vreme sam izgradio kult obožavanja ove verzije Multistrade, pa šta košta – da košta. I to ne kažem zato što je 180 konjskih snaga najviše na tržištu (mada je testirani primerak zbog Akrapoviča raspolagao sa 192), ili zato što je ovaj motocikl u svojoj kategoriji biti najbrži na stazi ili najpraktičniji na drumu.

Radi se o tome da je doza zabave koja je stavljena na raspolaganje vozaču nenadmašna. Tiče se i ekskluzivnosti motocikla, i ponašanja vozila kada u vozaču proradi neandertalac, a i kada prevlada želja za smirenim krstarenjem. Upravo to bih i izdvojio kao najveću vrlinu. Tu multipraktičnost koja je punija nego na bilo kojoj drugoj Multistradi, što će reći „na bilo kom drugom motociklu“!

Zvezdan Božinović

Specifikacije Ducatijeve Multistrade V4 RS:

MY2024 MTS V4 RS_3ca195ce-d0bd-42aa-8517-831dc3731787

(140)

Чланак MR test: Ducati Multistrada V4 RS се појављује прво на Auto Republika.