Zanimljivost dana: Stvar

Kada je nemačka vlada raspisala konkurs za lagani vojni terenac, mnoge zainteresovane strane su pokazale svoje proizvode. Među njima se našao i Volkswagen, koji se nadao svetu predstaviti moderne verzije legendarnih modela Typ 82 Kubelwagen i Typ 166 Schwimmwagen iz Drugog svetskog rata. Nažalost, ceo process se završio na najgori mogući način i novi Type 181 je do današnjeg dana ismevan kao jedan od najgorih proizvoda u istoriji. Međutim, to znači da on nije stekao kultni status i da je prepoznat kao jedan od automobila koji narod voli da mrzi.

Spomenuti Typ 82 Kubelwagen i Typ 166 Schwimmwagen su tokom ratnih godina stekli reputaciju impresivnih terenaca u svim vremenskim uslovima. Iako će kasnije da ostanu u senci američkog Jeepa, u svoje vreme Kubelwagen i Schwimmwagen su bili najmoderniji vojni proizvodi koje je Evropa mogla da ponudi. Kubelwagen je prvi debitovao 1940. godine, a proizvodio se u vojnoj fabrici u novonastalom gradu Volfsburgu.

Njega je dizajnirao Ferdinand Porše po naredbi Adolfa Hitlera koji je tragao za jeftinim i laganim terencem koji bi mogao da savladava sve terene. Iako nije imao pogon na sva četiri točka, Kubelwagen se pokazao jako sposobnim i do kraja rata je proizvedeno oko 50 hiljada primeraka. Schwimmwagen je debitovao oko dve godine kasnije sa sličnom idejom, ali pored teških terena, on je morao da pruža i opciju da može da pluta na vodi i pružao je i pogon na sva četiri točka.

Zahvaljujući svojoj većoj ceni, Schwimmwagen je bio manje popularan i do 1945. godine je proizvedeno tek nešto više od četrnaest hiljada primeraka. Posle rata, novonastali Volkswagen (koji je proizvodio Kubelwagen i Schwimmwagen) nije dobio dozvolu da proizvodi vojna vozila, pa se kompanija okrenula proizvodnji popularnog modela Type 1 (u narodu poznatiji pod imenom Buba). Kao što znamo, kasnije će da stekne veliku popularnost širom sveta i da postane jedan od najprodavanijih automobila u istoriji.

Novoformirana nemačka federalna armija Bundeswehr je početkom 1954. godine pozvala sve domaće proizvođače da predstave prototipove novog vojnog vozila. Iako bi Nemci rado voleli da su mogli da nastave sa evolucijom Kubelwagena, kao jedna od poraženih država u ratu, nisu imali pravo da biraju.

Kontaktiran je Volkswagen sa idejom da osmisli naslednika, koji će pružati sve one terenske mogućnosti, ali moderniju mehaniku i pogon na sva četiri točka. Međutim, Volkswagen je odbio ovu ponudu, uz objašenje da nemaju mogućnost da proizvode takav automobil i da žele da se koncentrišu na Bubu.

Ugovor je kasnije preuzeo Auto Union i predstavio model po imenu DKW Munga, i biće proizvedeno oko 46 hiljada vozila između 1956. i 1968. godine. Iako je Munga pružala solidne terenske mogućnosti, ona ipak nije mogla da parira američkim vojnim terencima, pre svega legendarnom Jeepu. Iz tog razloga, nemačka vlada je već početkom šezdesetih godina raspisala novi konkurs za zamenu.

Ovaj put u pomoć su pozvani i Francuzi i Italijani, a pretpostavka je bila da ako više država bude uključeno u razvoj i proizvodnju, samim tim bi troškovi bili niži i proizvodnja bi se mogla odvijati u nekoliko fabrika. Ideja je zahtevala da takvo vozilo mora posedovati pogon na sva četiri točka, masu od oko 500 kilograma, visok kvalitet i nisku cenu, a projekat je nosio ime „Europa Jeep“.

Kao što mu ime kaže, takav proizvod je trebalo da bude evropska verzija popularnog Jeepa, koji je još uvek bio ikona u svetu laganih terenskih vozila. Ovaj put mnogo više proizvođača se javilo, a napad su predvodila dva vozila. Jedno od njih je bilo urađeno u saradnji između Fiata, MAN-a i Saviema, a drugi u kooperaciji između Hotchkissa, Bussinga i Lancije.

Među zainteresovanim stranama je bio i Volkswagen, koji se ovaj put nije mogao pohvaliti sjajnom situacijom u kompaniji. Iako se Buba i dalje odlično prodavala na američkom tržištu, Volkswagen nije uspevao da pronađe dobitnu kombinaciju sa modernijim proizvodima. Čelnici firme su izuzetno voleli strategiju Bube sa motorom postavljenim pozadi i s vazdušnim hlađenjem, a čak i moderniji automobili kompanije, kao što je Type 4, nije uspevao da parira modernim novitetima sa pogonom na prednje točkove. Volkswagen se nalazio u velikoj krizi i očajnički mu je bio potreban novi vladin ugovor.

Iz navedenog razloga, kompanija je prihvatila izazov, iako u tom momentu nije imala preveliko iskustvo sa vojnim vozilima s izuzetkom nekoliko godina tokom rata kada je bila u ovoj oblasti. Ali to nije bilo bitno i Volkswagen je odlučio da koristi što je više delova moguće sa svojih serijskih automobila.

Odluka je pala da, pored vojne upotrebe, takvo vozilo mora da postoji i u civilnoj proizvodnji, posebno za usluge Centralne i Južne Amerike. To se posebno odnosilo na Meksiko, tada najbitnije tržište Bube, gde su kupci godinama tražili vozilo na bazi ovog automobila da savladava lakše terenske uslove.

Volkswagenu je u korist išlo što se model Dune Buggy, koji je bio urađen na bazi Bube, pokazao jako popularnim, ne samo u Meksiku, već i u nekim državama Sjedinjenih Američkih Država sa mnogo pustinja, kao što su Kalifornija, Arizona, Nevada i Novi Meksiko, pa je kompanija shvatila da pored vojne prodaje može da privuče veliki broj i civilnih kupaca.

U svakom slučaju, ideja je zahtevala evoluciju Kubelwagena sa platformom, pogonom na zadnje točkove, manuelnim menjačem i vazdušno hlađenjim motorm iz Bube. Ali novi model, za koji je odlučeno da će se zvati 181, nije bio samo prepakovana Buba, kako mnogi misle i delio je mnoge delove sa ostalih modela. Pod vozila je bio pozajmljen sa Karmann Ghije, koji je bio širi pa se samim tim oslobađao veći prostor, dok je kompletno ogibljenje pozajmljeno sa većeg Transportera za bolju terensku vožnju.

181 je bio dugačak 3.780 milimetara, širok 1.640 mm i visok 1.620 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 2.400 mm i masom od 910 kilograma. Proizvodnja je počela 1968. godine u Volfsburgu, gde se ovaj terenac prodavao pod imenom 181, ali na ostalim tržištima je nosio druge oznake. U Britaniji je bio poznat kao Trekker, u Meksiku kao Safari, u Americi (gde će startovati sa prodajom kasnije) kao Thing, a u Indoneziji kao Camat.

U samom početku samo jedan motor je bio opcija i to 1,6-litarski benzinac sa vazdušnim hlađenjem. Razvijao je samo 46 konjskih snaga i davao 181 ubrzanje od nule do 100 km/h za 23 sekunde. Model 181 je na papiru delovao upravo kao američki Jeep dvadesetak godina ranije. Enterijer nije pružao ništa osim sedišta, volana i sata za brzinu, iako je Volkswagen obećavao da će bolje opremljen model stići kasnije, a kroz svoju istoriju je dodat samo još jedan detalj – mala kutija za stvari bez vrata.

Međutim, kao kod pravog terenskog vozila, njegova šoferšajba je mogla da se spusti, a vrata da se izvade bez ikakvog alata. Prednja vrata su takođe mogla da se stave nazad, i obrnuto, po čemu je model 181 bio jedinstven proizvod na tržištu. Krov je bio platneni i lako se skidao i stavljao, a jedini menjač u opciji je bio četvorostepeni manuelni. Rani modeli nisu imali čak ni grejač, a on je kasnije dodat tako što je ubačen mali motor koga je pokretao benzin direktno iz rezervoara. Možda najveća mana je vladala na račun samog dizajna, koji je bio jako čudan i sigurno nije ličio ni na jedno drugo vozilo na ulici.

I pored svih već spomenutih kritika, 181 je bio dosta sposoban terenac. Mogao je da ponese teret od 400 kilograma, a iako je nudio pogon samo na zadnje točkove, njegove terenske mogućnosti su bile solidne. Pored nemačke vojske, veliki broj primeraka je završio i u redovima vojske Austrije, Belgije, Danske, Francuske, Maroka i Holandije. Međutim, ipak nije bio evropska verzija Jeepa, kako je originalni projekat „Europa Jeep“ zahtevao, pa je tako ovaj projekat ugašen, a od Volkswagena se zahtevalo da samostalno razvije novi vojni proizvod.

Najveći nemački proizvođač će 1979. godine da ispuni ovaj uslov, onda kada je debitovao mnogo hvaljeni Iltis. Vojna proizvodnja modela po imenu 181 će nastaviti do 1983. godine za određene države, a u tom periodu će biti proizvedeno oko 50 hiljada primeraka. Nemačka će kasnije, Turskoj i Grčkoj donirati svoje primerke, a do današnjeg dana veruje se da postoji oko četiri hiljade u vojnoj upotrebi.

Posle tri godine vojne proizvodnje, 181 se 1971. godine pojavio u prodaji i u civilnoj verziji. U početku je bio dostupan u većini evropskih država i Meksiku, da bi 1972. godine ponuda proširena i na američko tržište i tri godine kasnije se mogao kupiti i na tlu Velike Britanije. Za početak, spomenuti 1,6-litarski motor je zamenjen modernijim 1,5-litarskim benzincem sa 53 konjske snage, ali većih promena nije bilo u poređenju sa vojnom verzijom.

Volkswagen se nadao da će najveći broj kupaca privući upravo u Severnoj i Centralnoj Americi gde su Buba i Dune Buggy bili toliko hvaljeni, ali je napravio ključni problem sa cenom. Naime, zbog jake nemačke marke u poređenju s američkim dolarom, 181 (ili kako se prodavao pod oznakom Thing) je koštao čak 3.150 dolara (današnjih 24.200 „zelembaća“ ili oko 1.000 dolara (današnjih 7.680 najmanjih zelenih novčanica) više nego Buba. Čak i oni koji su želeli da ga kupe nisu mogli da ga priušte, a modelu 181 u korist nije išlo ni što se mogao kupiti tradicionalni sedan sa dosta više opreme za manje novca.

Volkswagen se nadao privući pažnju kupaca rezultatima na uporednim testovima, gde se 181 nadmetao protiv značajno skuplje Toyote FJ40 Land Cruiser, ali je japanski rival imao pogon na sva četiri točka i lagano pobeđivao. 181 će opstati na američkom tržištu samo dve godine, i biće tiho povučen posle 1974. godine kada više nije uspeo da zadovolji najnovije bezbednosne zakone. U Americi je prodato oko 25 hiljada primeraka, a nisu imali nekih većih problema sa izuzetkom korozije i veliki broj je danas preživeo.

Proizvodnja je početkom sedamdesetih godina prebačena u Meksiko, gde je 181 doživeo svoju najveću slavu. Pored standardnog modela, Meksikanci su mogli da dobiju i posebnu verziju Acapulco, sa određenim delovima automobila ofarbanim u plavu boju i sa metalnim krovom (platneni krov je i dalje bio opcija).

Pokazao se posebno popularnim među surferima i našao se u ponudi samo 1974. godine. Njegova zamena je bio Safari, koji, kao što mu ime kaže, bio urađen specijalno za sve one koji vole safari. Ovaj motor je imao nešto nižu kompresiju od 6.8:1 i na taj način mogao da ide na benzin lošijeg kvaliteta. Pored Meksika, 181 se našao u prodaji i u Britaniji 1975. godine, ali je povučen posle samo godinu dana i svega 300 prodatih primeraka. Oni su imali volan sa desne strane i nosili su oznaku 182, a veruje se da je preživelo oko 100 jedinica.

181 će opstati u civilnoj proizvodnji do 1980. godine dok će se vojna proizvodnja odvijati tri godine duže. Civilna proizvodnja se na kraju zaustavila na cifri od 90.883 primeraka, što svakako nije broj kojem se Volkswagen nadao, ali je opet vredan pažnje.

Bez obzira da li ga voleli ili mrzeli, gotovo svako zna o kojem vozilu je reč. Danas je solidno popularan kao klasik zahvaljujući svojoj niskoj ceni, kao i niskim troškovima održavanja (zahvaljujući deljenju mehanike sa Bubom). Zato ako ikada želite lagani terenac za plažu, a Dune Buggy je previše česta pojava, Volkswagen 181 je svakako odličan izbor.

Zoran Tomasović

(127)

Чланак Zanimljivost dana: Stvar се појављује прво на Auto Republika.