AR test: Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 155 ST-Line X

Bez alkohola

Ford je pre par meseci osvežio Pumu, najprodavaniji model američkog proizvođača na Starom kontinentu. Koliko je ova i dalje kompetentna u poređenju s brojnim evropskim konkurentima, tipa Peugeot 2008 i Renault Captur, proverili smo tokom jednosedmičnog druženja s verzijom 1.0 EcoBoost Hybrid od 155 KS.

Puma 2025. godište iskoristila je restilizaciju da bi se odrekla verzije Flexifuel, koja je pored goriva organskog porekla istovremeno konzumirala i bioetanol E85, alkohol nastao preradom cvekle i šećerne repe.

Ova verzija postigla je ogroman komercijalni uspeh u Francuskoj (čak 82 % svih prodatih Puma), pre svega jer je bioetanol kao gorivo oslobođen taksi, njegova cena u Francuskoj iznosi nekih 0,8 evra, umesto 1,8 evra kolika je prosečna cena bezolovnog SP95-E10 (E10 označava da i on poseduje 10 % bioetanola).

Verujem da su odgovorni u Fordu procenili kako je na globalnom nivou francusko tržište nedovoljno za nastavak ove ponude (E85 se praktično ne nudi nigde u Evropi), tim gore po vozače u zemlji Gala. Srećom te Puma poseduje mnoge druge kvalitete, kao što je recimo dizajn, no uprkos tome, trebalo ju je osvežiti nakon bezmalo pet godina postojanja.

Na Pumi je dakle veoma težak zadatak da na svojim plećima nadoknadi ukidanje dva prilično uspešna modela, radi se naravno o Fiesti i Focusu (na pojedinim tržištima, kao što je naše, Focus je u ponudi do kraja godine). Ovaj mali SUV, tako je jedini adut koji Ford poseduje u B i C segmentu, zbog čega je ove godine dobio pojačanje u vidu električne verzije nazvane Gen-E, od 168 KS.

Strujom ga napaja baterija od 54 kWh, i po proizvođaču ima prosečnu autonomiju od 376 km. Otom-potom, znajući da veliku većinu vas elektromobili interesuju kao lanjski sneg, na test vožnju zatražih blago hibridnu verziju 1.0 EcoBoost 48V, koja je u ponudi u tri verzije. Najslabija razvija 125 KS, ovde predstavljena 155 KS, dok najsnažnija ima 170 KS, „lepa“ snaga za trocilindarsko motorče od samo jedne litre!

O agregatima malo kasnije, da vidimo čime se to distancira Puma, „berba“ 2025? Uzevši u obzir da su dizajneri bili srećne ruke kada su je kreirali, ostalo je malo prostora za poboljšanja. Uostalom zašto promeniti nešto što ima dobru prođu, mnogi kupci opredelili su se za Pumu upravo zbog privlačne spoljašnjosti.

Neupućeni ni neće primetiti razlike, pozivam vas zato da obratite pažnju na unutrašnjost svetlosne grupe, gde su sada pozicionirana svetla u vidu tri poveće diode. Izmenjen je i donji deo branika, dok je logotip proizvođača s poklopca motora prebačen na rešetku hladnjaka.

Pozadi ništa novo što zaslužuje pažnju, no kako je voženi primerak nosio oznaku ST-Line X, trebalo bi navesti takozvane sportske atribute u vidu „suknjice“ na pragovima, plastične dodatke na prorezima za točkove, izmenjene branike, spojler na gornjem delu petih vrata i nove aluminijumske naplatke od 18 cola.

U aktuelnom duhu

Za razliku od eksterijera unutrašnjost je vidljivo izmenjena, tim bolje jer je ova evidentno počela da pokazuje znake starosti. Podsećanja radi, enterijer je pre restilizacije bio bezmalo identičan kao kod Fieste, na priloženim fotografijama koje sam uradio prilikom ranijih test vožnji možete videti kako je izgledao.

Sada sve deluje znatno modernije, počevši od ekrana za multimedijalni sadržaj od 12 inča, lepo integrisanog u centralnu konzolu (ranije samo 8 inča), sa sistemom eksploatacije po imenu SYNC 4. Nova je i digitalna instrument table u vidu ekrana od 12,8 inča, s drugačijom grafikom, kao i čitava centralna konzola.

Na gornjem delu iste zapazih nekakvu platnenu nadogradnju sa zvučnikom renomirane marke B&O, kojih je čak deset po čitavoj unutrašnjosti. Malo niže, odmah ispod ekrana, predviđeno je mesto za bežično punjenje smartfona, odlična pozicija uzevši u obzir da je ovaj vidljiv i na dohvat ruke.

Vozač ne može a da ne primeti potpuno drugačiji upravljač, nalazim da je nekako četvrtast, sa snažno podsečenim donjim delom. Sportski akcent vidljiv je i na sedištima s pojačanim bočnim osloncima, u kombinaciji veštačka koža/alkantara, prošivenim crvenim koncem. Iskreno rečeno svideo mi se ovakav enetrijer, kao i pozicija za upravljačem i dobra preglednost na sve strane.

Ima znatno manje dugmića nego li pre, što podrazumeva češće pipkanje po ekranu. S desne strane upravljača nema više nijedne ručice, za brisače stakla je recimo integrisana u jednu poveću s leve strane. Dovoljno je samo pritisnuti u njeno središte kako bi se po potrebi aktivirali, zajedno s prskalicom stakla.

Po pitanju unutrašnjeg prostora naravno da nema nikakvih izmena, uzevši u obzir da spada među kraće u segmentu (4,19 m), od Pume se ne može očekivati čudo. Što zbog toga, što usled samih formi (snažno zakošena peta vrata i C stub), prostor za glave i kolena putnika pozadi je „knap“ za osobe iznad nekih 1,8 m.

Ostaje nam još prtljažnik, veoma interesantne zapremine za ovaj segment, iznosi između 456 i 1 216 lit. Kuriozitet Pume svakako je i „mega box“, to jest rupetina u njegovom dnu od 80 lit, dimenzija 76x75x30 cm. Po nekima ne služi baš ničemu, naprotiv ja nalazim da je veoma praktična za odlaganje prljavih stvari, alata i svega što vam nije potrebno svakodnevno.

Obložen je robusnom plastikom, s velikim izlivom u dnu, kako bi se mogao oprati šmrkom. Predviđena je i polica za poravnjanje nivoa po obaranju naslona zadnjih sedišta (deljivi u odnosu 1/3-2/3), kao i peta vrata s električnom asistencijom. Spomenimo i pokrivač prtljažnika inteligentno integrisan u peta vrata, tako da ne smeta prilikom utovara i vađenja stvari.

Mali, ali tehničar

Pre nego li krenemo dalje samo konstatacija da se na društvenim mrežama mogu pročitati komentari koji dovode u sumnju mali jednolitarski agregat, ne toliko po pitanju samim performansi, koje su neosporne, koliko po pitanju pouzdanosti i dugovečnosti. Kako dole potpisani nije ni advokat ni menandžer Forda, na vama je da donesete zaključke, sve što mogu da kažem je da ovaj blok nije imao problema kao trocilindarski 1.2 Pure Tech grupacije Stellantis, iako i Ford praktikuje zupčasti kaiš uronjen u ulje.

Uostalom 1.0 EcoBoost nam je odavno poznat, više puta je bio proglašen najboljim agregatom u kategoriji do jedne litre, i postoji već bezmalo 15 godina!

Dakle pritiskom na dugme Start, mali trocilindarski blok ne ostavlja mesta sumnji, svima je jasno s kim imamo posla. Neću reći da je zvuk neprijatan, pojedini ga čak i vole, ali je činjenica da je grlat i prisutan u kabini. Pre svega prilikom ubrzanja, dok se pri konstantnoj brzini znatno utiša, maltene postaje nečujan.

U radu mu pomaže elektromotor, podsećanja radi recimo da Ford poseduje više električnih sistema, to jest klasični hibrid, Hibrid Plug-in, 100 % električni pogon, i kao što je slučaj kod voženog blagi ili laki hibrid (mHEV). Ukratko ovde je 1.0 EcoBoost u sprezi je s integrisanim starter/generatorom (BISG) od 11,5 kW (nepunih 16 KS).

Zamenivši standardni alternator, BISG obezbeđuje skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporavanja, odnosno puni malu litijum-jonsku bateriju od 48V. BISG takođe djeluje kao motor, integrišući se s njim i koristeći akumuliranu energiju za pružanje pomoći u postizanju većeg obrtnog momenta tokom ubrzanja, kao i za snabdevanje električnih potrošača u automobilu.

Konkretno, hibridizacija omogućava i do 50 % više obrtnog momenta u nižem režimu rada motora, odnosno u višim do 30 Nm, ali samo ukoliko je motor u programu Sport. Dakle 1.0 mHEV 155 zvanično je homologovan u Evropi na 190 Nm, između 1.900 i 5.500 o/min, odnosnu u programu Sport i do 220 Nm, pri 3 000 o/min (200 Nm kod slabije verzije i 245 Nm kod najsnažnije od 170 KS).

Razlika u snazi se i te kako oseća kada je ovaj izabran, agregat deluje znatno punije i bolje ubrzava iz nižih obrtaja. Za „jurcanje“ po pustim vangradskim putevima uglavnom sam koristio ovaj program, koji je u harmoniji s Puminom voznom dinamikom. Posebno kada se radi od ST-Line X-u, koji ima tvrđi trim i niskoprofilne gume dimenzija 215/50 R18, opciono 225/40 R19.

Drugim rečima, u krivinama je zaista potrebno preterivati s entuzijazmom, kako bi počela kontrolisano proklizavati preko „nosa“. Naravno da se tvrđe ogibljenje oseti po lošem putu, no vožena Puma daleko je od neudobnog vozila. Bez imalo sumnje, ovaj mali Ford spada među najdinamičnije SUV u segmentu, kad već nije i najekonomičniji.

Vožena poseduje automatski menjač Powershift s dvostrukom spojnicom i sa sedam prenosnih odnosa, koji je obavezan uz verziju od 155 KS (kod slabije od 125 KS može biti i šestostepeni ručni). Dobra menjačka kutija, prelazi su dovoljno brzi i pravovremeni, uz to ručica menjača može se postaviti u poziciju S, s tim da se ne radi o programu Sport, već o skrećenim prenosnim odnosima (zgodno prilikom snažne uzbrdice kada je vozilo opterečeno ili vuče prikolicu).

Dakle elektromotor uspeva da obuzda potrošnju u ekstremno teškim gradskim uslovima na nekih 8-8,5 lit, dok na otvorenom putu izmerih između 5 i 6 lit, naravno s umerenim stopalom na gasu. Tek da se zna, kod svih verzija (125, 155 i 170 KS) prilikom lagane vožnje isključuje se jedan cilindar, koji se po potrebi ponovo aktivira za samo 14 milisekundi.

Izlaskom na auto put uverih se da Puma konzumira dobrih 7 lit pri 130 km/h, obrtomer pokazuje da se motor „vrti“ na 2.800 o/min. Na putnom računaru videh da su vozači pre mene zabeležili prosek od 6,7 lit (nakon 2 630 pređenih kilometara), dok je moj bio veći, pre svega zbog intenzivne gradske upotrebe (7,4 lit).

Uzevši u obzir performanse i težinu (1.355 kilograma), nalazim da su podaci zadovoljavajući, iako je jasno da se na ovom polju Puma ne može nadmetati s recimo Toyotom Yarisom s indeksom Cross Hybrid 1.5/130 ili Hyundaijem Konom 1.5 129 KS (zapažanja s test vožnje ubrzo), no ovi poseduju znatno kapacitetniju bateriju i elektromotore veće snage.

Provozah je i suvim zemljanim putevima, malo i kroz visoku travu, tek kako bi se uverio da tamo nema šta da traži! Osim što je viša za tek par santimetara od bivše Fieste (klirens iznosi nepunih 14 cm), uz posedovanje programa „klizava podloga“ (usporava točkove ukoliko se prebrzo okreću i „omekša“ obrtni moment), kao i mnogi drugi konkurenti nema nikakvih off-road pretenzija.

Po ugledu na konkurente je i cena, barem u poređenju s francuskim modelima, tipa Renault Captur i Peugeot 2008 (novi C3 Aircross s kojom sam je zamenio izgleda da će biti jeftiniji). No u Srbiji Puma je osetno jeftinija nego u Francuskoj, barem kada se radi o akcijskim, to jest sajamskim cenama!

Na sajtu domaćeg uvoznika stoji da bi za najjeftiniju Pumu Titanium 1.0/125 EcoBoost mHEV, trebalo izdvojiti 21.290 evra („normalna“ cena iznosi 24.990 evra), a za voženu 1.0/155 ST-Line X, 26.490 evra (30.490 bez popusta).

Povoljna cena posebno uzevši u obzir kompletnu opremu koju poseduje, pored svega već navedenog i detalja koje možete videti na fotografijama, spomenuću još inteligentan regulator brzine (samostalno održava vozilo u svojoj traci i distancu s vozilom ispred), vrata od prtljažnika s električnom asistencijom, ključ „slobodne ruke“, snažno zatamnjena zadnja stakla, senzore napred i pozadi s kamerom, električno podesive i preklopive spoljašnje retrovizore…

Sve u svemu, nalazim da Ford Puma i dalje spada među najtalentovanije izdanke u segmentu, bez obzira na godine. Osveženje je svakako dobrodošlo, jer posve je sigurno da će na sceni opstati još barem nekoliko godina.

Tekst i slike: Perica Rajković

(236)

Чланак AR test: Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 155 ST-Line X се појављује прво на Auto Republika.