Zanimljivost dana: Prerani pionir

Ako bismo gledali istoriju američke automobilske industrije, modeli koji su bili ispred svog vremena su obično nestajali sa tržišta pre što njihovo vreme naposletku i stigne. Početkom tridesetih godina prošlog veka, kada su automobilske kompanije počele da eksperimentišu s novim idejama, publika bi se zapitala „zašto bi komplikovali kad može jednostavno?“ Dok je prvi pokušaj male kompanije Hupmobile sa aerodinamičnim modelom Aerodynamics, od prvog dana bio osuđen na propast, činilo se da je svet ipak bio spreman za prve veće promene od samog nastanka automobila.

Lincoln Zephyr se pokazao kao veliki uspeh s jedne strane okeana, odnosno Tatra V570 i Volkswagen Buba s druge. Kada je Chrysler debitovao s Airflowom, činilo se da je svet bio spreman za sledeću stepenicu, ali se onda desilo nešto potpuno neočekivano.

Otac ovog automobila je bio Volter Krajsler, nekada veoma cenjeni inženjer Buicka, koji je vremenom kupio firmu Maxwell Motor Company i preimenovao je u Chrysler. Pored brenda Chryslera, korporacija je takođe kupila i Dodge, a onda osnovala i divizije Plymouth, DeSoto i Imperial. Zajedno s njim je u novu korporaciju stigao i inženjer Karl Brir, a tokom karijere će ga posebno interesovati aerodinamika.

Kasnije će reći da je 1927. godine posmatrao nebo i da je primetio nešto za šta je pomislio da je ptica, ali kada se bolje zagledao shvatio je da je reč o avionu. On je takođe imao iskustvo sa avionima, posebno dok je radio u Studebakeru gde je bio jedan od inženjera koji su radili na čuvenom agregatu za bombardere Libertyiju V12.

Iako se činilo da je većina automobila iz dvadesetih godina godina bili kockasta, aerodinamika nije predstavljala novu ideju čak ni spomenute 1927. godine. Mnoge avionske kompanije su tokom ovog perioda počele da proizvode i automobilske prototipove, posebno u Nemačkoj, sve s ciljem da pokažu da se sličan princip sa aviona može primetiti i u ostalim industrijama.

Nakon što je bio zadovoljan ranim rezultatima, Brir je uspeo da ubedi Voltera da razvije poseban studio za testiranje aerodinamike, a do 1931. godine kompanija će da testira minimalno pedeset različitih ideja. Posebno ga je interesovala i udobnost, a došao je do saznanja da ona gotovo da i ne postoji, pošto su se sedišta često nalazila iznad točkova. Razmatrao je nekoliko ideja, uključujući i onu da se motor smesti pozadi, ali je brzo odustao od nje jer je shvatio da američka publika još uvek nije spremna na tako radikalne ideje.

Brir i inženjer Oliver Klark su početkom tridesetih godina počeli sa radom na automobilu koji će kasnije da postane Airflow. Za početak, prednja sedišta su proširena do te mere da je originalni plan zahtevao prostor za tri osobe napred i dve pozadi, ali je marketing tim bio odbio ovu ideju. Oba reda sedišta su zatim pomerena napred i to za 51 centimetar, a slična strategija je urađena i sa motorom.

Chrysler je sve karte bacio na udobnost jer s američke strane gledanja – aerodinamični dizajn i nije imao neke velike prednosti. Naime, na većini puteva u ovoj državi je dozvoljena maksimalna brzina od svega 72 km/h, a aerodinamični dizajn nije imao prednost pri manjim brzinama.

S druge strane, većina američkih automobila iz navedenog perioda je posedovala motore od šest od šesnaest cilindara, pa samim tim dostići 72 km/h svakako nije bio veliki problem. Međutim, ako uspe da ubedi publiku da je Airflow udobniji čak i od najskupljih automobila, kompanija je svakako imala veće šanse za uspeh.

Tokom ranog razvoja, Chrysler je želeo da ponudi još jednu inovaciju, barem za američke standarde. Većina automobila iz ovog perioda je bila postavljena u skladu s principom „školjka na šasiji“, ali je Chrysler smatrao da bi nova „samonoseća karoserija mogla da uštedi 90 kg na težini. Na žalost, kada je Airflow predstavljen, bio je za 115 kg teži, za šta će Brir dugo godina da krivi požurivanje proizvoda da stigne na tržište.

Iako je Volter smatrao da Airflow donosi radikalnu promenu u odnosu na proizvode na koje je publika navikla, takođe je nagovestio da bi upravo ovaj automobil mogao da pruži uvid u to koliko daleko je Chrysler stigao u samo deset godina postojanja. Inženjeri su zahtevali dodatnih nekoliko godina razvoja, ali Volter nije želeo da čuje za tako nešto – Airflow je morao da bude spreman za Salon automobila u Njujorku u januaru 1934. godine na desetogodišnjicu kompanije.

Dodatni problem je predstavljao i novi prototip General Motorsa pod oznakom Albanita. Njega su u proleće 1933. godine primetili Chryslerovi inženjeri sa veoma sličnom strategijom kao i Airflow, ali nisu znali da najveći svetski proizvođač testira samo novo ogibljenje i da nema plan za serijsku proizvodnju. Iz navedenog razloga, Airflow je požuren u serijsku proizvodnju da bi se nadmašio potencijalni novitet lansiran od strane konkurencije.

Do zvaničnog predstavljenja je došlo do još jedne velike promene. Naime, ranim planom je zahtevano da se Airflow prodaje samo preko divizije DeSoto koja je ciljala na neku „srednju klasu“, ali je Volter bio toliko oduševljen da je rekao da takav automobil mora da nosi i njegovo ime.

Najmanji i najjeftiniji Airflow je bio DeSoto sa benzinacem sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, radne zapremine 242 kubna inča (4,0 litara) dok je postojala i Chryslerova verzija istih dimenzija, ali sa osam cilindara ispod haube, takođe u rednoj konfiguraciji, radne zapremine 299 kubnih inča (4,9 litara) i 122 „grla“. Iznad njih su se nalazile dve limuzine Imperial, koje ne samo što su bile duže i bolje opremljene već ih je pokretao i novi motor I8, radne zapremine 385 kubnih inča (6,3 litara) sa 150 „konja“. Većinu karoserija je proizvodila firma Budd, ali je ona kasnije proširena i na još jednu legendarnu kuću, LeBaron.

Malo je reći da je publika bila impresionirana. Iako aerodinamični dizajn više nije bio retkost do navedenog perioda, Airflow je bio prvi takav automobil u takozvanoj srednjoj klasi. Početna cena od 1.345 američkih dolara (današnjih 30.954 najmanjih zelenih novčanica) je bio u samom rangu sa Buickom, a kompanija je obećala maksimalnu brzinu od 155 km/h, bez da se pri tom naruši komfor.

Međutim, to ne znači da se svima dopao stil. Zanimljivo je da je Airflow proglašen za najlepši i najružniji automobil na Salonu automobila u Njujorku, ali u roku od nekoliko sedmica, svako je znao koji je automobil u pitanju. Već prvog dana je naručeno nekoliko hiljada jedinica, ali to je bio i problem, pošto je kompanija do tada proizvela samo 30 vozila. Proizvodnja većeg obima neće startovati sve do sredine 1934. godine, a do tada su mnoge mušterije već povukle narudžbine. Oni koji jesu dobili jedan od ranih primeraka nisu bili mnogo sećniji. Rani modeli su imali dosta problema sa završnom izradom i nije bila retkost da stignu nezavršeni u izložbeno-prodajne salone. Problemi su brzo rešeni, ali se reputacija brzo pročula širom Amerike.

Za one koji su sačekali da problemi budu rešeni, osim čudnog dizajna, Airflow je svakako pružao mnogo. Čak i osnovni DeSoto je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 136 km/h, što je bio odličan rezultat za automobil težak 1.630 kg i sa samo 100 konjskih snaga. Ono što je bilo još impresivnije je potrošnja u takozvanoj mešovitoj vožnji koja je iznosila samo jedanaest litara na pređenih 100 kilometara.

Veći modeli sa osam cilindara su ubrzavali od nule do 100 km/h za 20 sekundi i mogli su da dostignu maksimalnih 155 km/h. Airflow je takođe bio jako udoban i stabilan pri svim brzinama, a odlično se ponašao i u krivinama. Nažalost, taman kada su problemi sa proizvodnjom i kvalitetom rešeni, prodaja je bila više nego spora.

Airflow je koštao i do 25% više u poređenju sa modelima koje su zamenili, pa je tako Chryslerova verzija stajala više nego konfiguracija na premijum brendu Imperijalu, i to godinu dana ranije. Iako se američka privreda oporavljala do ranih tridesetih godina, mnogima je i dalje na umu bila Velika depresija. To je dovelo do svađa unutar kompanije. Marketinški tim je za poraz krivio čudan dizajn, ali su Brir i Volter branili Airflow i najavili ga kao budućnost industrije proizvodnje i razvoja automobila. Tada na scenu stupa i inženjer Pol Džerej i najavljuje tužbu protiv Chryslera. Naime, ovaj mladi inženjer je 1922. godine zaštitio patent za aerodinamička vozila nakon što je razvio prototip nazvan Ley T6.

On je prodavao licencu za patent svakome ko je hteo da je kupi, a na listi mušterija su se našle nemačke firme Apollo i Maybach kao i Tatra iz Čehoslovačke. Nije poznato da li je Chrysler bio upoznat sa njegovim patentom, ali Džerek je tužio kompaniju i uspeo da dobije pet hiljada dolara (današnjih 113.417 „zelembaća“) plus procenat svakog prodatog Airflowa.

I pored velikih nada Voltera, prodaja u prvoj godini je bio više nego razočaravajuća. Ukupna prodaja DeSotoa je iznosila 13.940 vozila, što je bio pad obima od 31% u poređenju sa 1933. godinom dok je Chrysler dodao još 11.292 primerka, od čega je manje od 200 njih bilo s oznakama Imperijalove limuzine. Međutim, odlična prodaja Plymoutha je navedene godine donela kompaniji zadovoljavajući profit. Da bi udovoljili distributerima, DeSoto i Chysler su za 1935. godinu dobili novi model Airstream. Njega je dizajnirala samostalna kuća Briggs i pružao je tradicionalni stil bez mnogo eksperimenata, iako je zadržao većinu mehanike s Airflowa.

U istom vremenskom periodu kada je Airstream debitovao, kompanija je predstavila i Airflow za 1935. godinu, sa nešto izmenjenim prednjim delom i većom cenom za 200 dolara (današnjih 4.536 dolara). Brir je i dalje tvrdio da je Airflow ispred svog vremena i pokazalo se da u pravu. U roku od nekoliko godina su počele da stižu prve direktne kopije, kao što su Lincoln Zephyr, Volvo PV36 Carioca i Peugeot 402. Ali to nije pomoglo ovom automobilu i 1935. godine, obim prodaje pada na 6.797 DeSotoa i 7.751 Chryslera.

Usledio je osveženi dizajn i za 1936. godinu, ovaj put bez Imperialovih limuzina, a cena je ponovo povećana za 150 dolara (današnjih 3.480 dolara). Osnovni DeSoto Airflow sa šest cilindara je koštao koliko i Packard 120, koji je imao osam cilindara, 20 „konja“ više i mnogo moćnije ime, dok se Chrysler Airflow borio protiv Lincolna Zephyra, koji je pružao motor sa dvanaest cilindara i značajno privlačniji dizajn. Spomenuta godina će se pokazati kao poslednja za DeSoto, koji je u svojoj finalnoj privukao samo 5.250 kupaca. U istom periodu Lincoln je prodao preko petnaest hiljada Zephrya, a Packard preko 55 hiljada jedinica s indeksom 120.

Kada se pritom doda da je Airstream privukao 60 hiljada kupaca, niko nije bio iznenađen kada su Detroitom počele da kruže priče da kompanija planira da zaustavi proizvodnju. Airflow će opstati u proizvodnji do kraja 1937. godine, a tokom kratke istorije ovog automobila je prodato 55.655 pod oznakama DeSotoa i Chryslera.

Mnogi će danas reći da Airflow nije bio uspešan jer je bio previše ispred svog vremena i da publika još uvek nije bila spremna na njega. Međutim, kada se zna koliku popularnost je Lincoln Zephyr imao u Americi, odnosno Peugeot 402 u Evropi, teško je doneti takav zaključak. Spomenuti Zephyr je koštao koliko i Airflow i pružao je jednako napredan dizajn, a u periodu od 1938. do 1942. godine je prodato preko 133 hiljade primeraka. Na njegovoj bazi je kasnije nastao i veoma popularni Lincoln Continental, što nam govori da američka publika možda ipak nije bila protiv aerodinamičnog dizajna.

Neki će reći da je Airflow otvorio tržište konkurentima, koji bi možda bili primljeni jednako dramatično, da na tržištu već nisu postojali proizvodi s takvim dizajnom. Ovaj dizajn je kasnije korišćen i na kamionima po imenu Dodge Model K-52, koji su se pokazali popularnim među kupcima. Čini nam se da je glavni razlog ipak ležao u samom imenu, pa je bilo teško očekivati od publike da plati visoku sumu za DeSoto, kada se za isti novac mogao dobiti značajno popularniji Buick.

U svakom slučaju, period tridesetih godina prošlog veka je bio poslednji kada je Chrysler predvodio američku automobilsku industriju po inovacijama, a kroz ostatak svoje istorije kompanija se uglavnom koncentrisala na sigurne poteze.

Volter Krajsler je preminuo 1940. godine dok je Karl Brir ostao u kompaniji jedanaest godina duže. Ironično je da kada se zna koliko su Volter i inženjeri uradili za kompaniju u samo petnaest godina, oni su danas najpoznatiji po svom jedinom promašaju. S druge strane, postoji mnogo gorih teorija po kojima bi legende mogle da budu poznate osim po automobilu koji je bio veoma napredan, pa smo sigurno se da Volter, Brir i ostali inženjeri nikako ne bi ljutili.

Zoran Tomasović

(1)

Чланак Zanimljivost dana: Prerani pionir се појављује прво на Auto Republika.