Zanimljivost dana: Francuski Volkswagen Karmann-Ghia sa znakom Renaulta

Kada se priča o Renaultovoj avanturi na američkom tržištu, obično se spominje period iz osamdesetih godina prošlog veka kada je najveći francuski proizvođač vozila bio delimični vlasnik firme American Motors Company. Tada su postojali ambiciozni planovi da Renault postane veliki igrač „preko bare“ u jednakoj meri kao što su to Volkswagen ili Toyota, ali se situacija nije završila baš najbolje, uglavnom zbog politike iza zatvorenih vrata.

Međutim, ako se vratimo dovoljno daleko u istoriju, videćemo da je francuski gigant i ranije bio aktivan na američkom tržištu i da je čak i razvijao modele koji su bili namenjeni konkretno za Jenkije. Ovo je priča o jednom o njih i taj se zove Caravelle. Danas ga analiziramo u našoj sekciji zanimljivost dana.

Renault je početkom pedesetih godina ozbiljno razmišljao da se takmiči u Sjedinjenim Američkim Državama kada je uvideo veliki uspeh Volkswagenove Bube. Iako su Amerikanci svega nekoliko godina pre ratovali protiv Nemačke, Volkswagen je iskoristio nedostatak malih, gradskih i jeftinih četvorotočkaša u ovoj državi i privlačio je dosta kupaca.

Renault je takođe imao svoj narovni automobil sa oznakom 4CV, a vredno je radio na nasledniku koji će se zvati Dauphine. Rani testovi su pokazali da je Dauphine u većini kategorija bio bolji od Bube, pa ako su Amerikanci kupovali dosta nemačkih automobila, šanse su bile velike da će i Dauphine zabeležiti isti komercijalni uspeh.

Renaultov menadžer Pjer Drejfus i direktor za razvoj noviteta Fernand Pikard su se uputili u Sjedinjene Američke Države da kompletiraju istraživanje o tome šta Jenkiji žele od automobila. Zaključili su da je prioritet razvoj direktnog rivala Bube, ali da bi brend morao da radi imidža ima još jedan poželjni sportski model.

Volkswagen je baš tada predstavio novi adut po imenu Karmann-Ghia i iako je dosta toga delio sa Bubom, svakako je izgledao prilično atraktivnije i u u velikoj meri je podigao imidž celokupne firme. To je Drejfusu i Pikardu dalo ideju pa su cenili da bi i Renault mogao da krene istim koracima.

Prvi korak dva biznismena je bio da se obrate čelnicima Chryslera s izraženom željom za saradnjom, i to konkretno s mislima usmerenim ka glavnom stilisti Virdžilu Eksneru. Ovaj je odbio ponudu najviše iz razloga što je bio preuzauet, ali je Drejfusu i Pikardu preporučio da posete italijansku firmu po imenu Carrozzeria Ghia. Tamo ne samo da je radio njegov sin Virdžil Mlađi, već je Ghia tokom pedesetih godina bila zaslužna za mnoge modele Chryslera.

Rani izbor imena je bio Florida po lokaciji koju su Drejfus i Pikard postigli dogovor, ali su kasnija istraživanja pokazala da Amerikanci takvu značku vide jako negativno. Ime je onda u svim državama gde je glavni jezik bio engleski promenjeno u Caravelle, ali će se automobil i dalje zvati Floride na francuskom tržištu.

Caravelle je trebao da deli generalni pod vozila i mehaniku sa Dauphineom, ali sa unikantnijim dizajnom za kojim bi se svi okretali. Planirani su kupe i kabriolet u konfiguraciji 2+2 dok je premijera bila zakazana za Salon automobila u Parizu koji je održan 1958. godine. Do današnjeg dana je nepoznato ko je zapravo dizajnirao ovaj automobil, a obično se spominju dva imena.

Jedan od njih je spomenuti Virdžil Eksner Mlađi, a neki izvori kažu da je ipak reč o Pijetru Fruji koji je tada bio zaposlen u Ghiji. Šanse su velike da je Frua ovaj projekat samo nagledao i da ga je na kraju pripisao sebi, kao što je činio veliki broj velikana automobilske industrije. Italijani su takođe pristali da naprave prvih hiljadu jedinica.

Kao što smo spomenuli, Caravelle je delio međuosovinsko rastojanje od 2.265 milimetara sa Dauphineom, ali s ukupnom dužinom od 4.265 mm je bio za 320 mm duži od njega. Dizajn je pružao dosta italijanskih linija, ali je bio i s određenom dozom američke škole, što nije bilo iznenađenje kada znamo koje tržište je tada bilo najveće.

Publici se uglavnom dopao, do te mere da je Renault imao oko osam hiljada rezervacija i to pre nego što je serijska proizvodnja uopšte i krenula. Američka publika ga je prvi put videla početkom 1959. godine na Salonu automobila u Njujorku, a tada je naručeno još trinaest hiljada jedinica. To je poremetilo planove Renaulta, koji je ciljao proizvodnju samo 30 primeraka dnevno, a ta brojka će uskoro biti povećana na 200 vozila.

Caravelle će posedovati motor radne zapremine 845 kubika sa 40 „konja“ koji je postavljen pozadi, dok se snaga prenosila na zadnje točkove preko trostepenog manuelnog menjača (četvorostepeni manuelni menjač je bio opcija). Ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo 32,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 130 km/h. Spomenute brojke ne bi bile strašne da je Caravelle bio pristupačniji, ali je početna cena iznosila 2.395 američkih dolara ili 25.817 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca.

To je bilo za 135 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 1.455 dolara) manje od Karmanna-Ghije, ali je nemački predstavnik bio bolje opremljen i do tada je iza sebe imao imidž Volkswagena što se odnosilo na zavidnu pouzdanost.

Nažalost za Renault, Caravelle je stigao na tržište baš kada je na američkom tržištu reputacija francuskog proizvođača vozila naglo opala. Renault se sve do kasnih pedesetih godina zapravo borio za titulu bestselera među uvoznim vozilima u ovoj državi, a Dauphine je bio izuzetno popularan među kupcima koji su želeli novi automobil bez da mogu da potroše mnogo novca.

Međutim, nije trebalo da prođe dugo pre nego što su Jenkiji primetili da su francuski automobili izuzetno komplikovani za održavanje i da su pritom slabe pouzdanosti. Popularnost će početkom šezdesetih godina naglo da opadne, a Dauphine je jedini ikada dostupan u Americi novi automobil na koji banke više nisu htele da odobravaju kredite iz razloga što bi kupci prestali da ga otplaćuju onog momenta kada krene da se kvari.

I pored takve ne baš zavisne situacije, Caravelle je širom sveta bio relativno popularan. Isporučeno je oko 50 hiljada primeraka do 1963. godine kada su usledile prve veće promene. Iako se to nije moglo primetiti na prvi pogled, Caravelle je dobio potpuno novu platformu sa modela R8, ali pošto je stil ostao identičan, većina ljudi je pomislila da je reč o istom vozilu. Automobil je tada izgubio ime Floride i bez obzira na lokaciju bio poznat kao Caravelle.

Takođe je dobio i neka moderna unapređenja kao što su disk kočnice na sva četiri točka, ali je najveća promena bila ispod haube, to jest u prtljažniku. Tamo se sada nalazio novi benzinac radne zapremine 956 kubika iz R8 sa 51 konjskom snagom. Caravelle je sada mogao da ubrza od nule do 100 km/h za oko osamnaest sekundi i da pojuri maksimalnih 137 km/h.

Poslednje unapređenje vredno pažnje je stiglo 1964. godine u vidu 1,1-litarskog benzinca takođe iz R8. Razvijao je 55 „grla“ i pružao maksimalnu brzinu od 143 km/h, čime će da postane najbrže izdanje Caravelle u istoriji. Renault je do tada bio spreman da prizna poraz i povuče se sa američkog tržišta. Ukupno je napravljeno oko 117 hiljada primeraka Caravelle/Floride, da bi posle 1968. godine bio poslat u istoriju i to bez direktne zamene.

Često se mogu videti analize koje se bave time zašto su Volkswagen, Toyota i slični uvozni automobili uspeli preko bare, dok je francuskih četvorotočkaša bilo izuzetno malo. Posebna je enigma zašto Caravelle nije imao uspeh kao Karmann-Ghia iako je po mnogima karakteristikama bio superiorniji. Odgovor najviše leži u podatku da je Buba bila jeftina, pouzdana i možda najbitnije od svega, jednostavna do te mere da je svaki lokalni majstor mogao popraviti u svojoj garaži. Amerikanci su generalno narod koji jako slabo održava metalne ljubimce i francuski četvorotočkaši se nikako nisu uklapali u takvu strategiju.

Velike greške je napravio i sam Renault, koji nije trošio mnogo novca na promocije, ali ni na profesionalni auto-moto sport, iako je Caravelle imao veliki potecijal preko divizije Gordini. Štaviše, neki rivali poput Datsuna su stekli ime baš zahvaljujući uspesima na stazama, pa tako možemo da zaključimo da je poraz bio rezultat više „sitnijih“ propusta.

To svakako ne umanjuje značaj podatka koji govori o tome da je Caravelle u svoje vreme bio fantastičan automobil i da je ostavio dubok trag za sobom. Možda danas nema veliku vrednost kao Karmann-Ghia, ali ga Francuzi izuzetno cene i sigurno ga vide kao remek delo…

Zoran Tomasović

(126)

Чланак Zanimljivost dana: Francuski Volkswagen Karmann-Ghia sa znakom Renaulta се појављује прво на Auto Republika.