Evropske željeznice razjedinjene brzinom, kolosjecima i investicijama – Stanje i problemi u Evropi
Mnogi evropski gradovi guše se u saobraćajnim gužvama, klimatske obaveze sve više pritiskaju, a za to vrijeme razvoj željeznice, koja bi mogla biti glavni adut, ne odvija se baš zadovoljavajućom brzinom. Najnoviji izvještaj organizacije Transport&Environment (T&E) otkriva da evropske željeznice, uprkos velikim ulaganjima od oko 40 milijardi eura godišnje, i dalje zaostaju za ambicijama. Ono […] Članak Evropske željeznice razjedinjene brzinom, kolosjecima i investicijama – Stanje i problemi u Evropi se pojavljuje prvo na Energetski Portal.
Mnogi evropski gradovi guše se u saobraćajnim gužvama, klimatske obaveze sve više pritiskaju, a za to vrijeme razvoj željeznice, koja bi mogla biti glavni adut, ne odvija se baš zadovoljavajućom brzinom.
Najnoviji izvještaj organizacije Transport&Environment (T&E) otkriva da evropske željeznice, uprkos velikim ulaganjima od oko 40 milijardi eura godišnje, i dalje zaostaju za ambicijama. Ono što nedostaje su svakako povezanost, brzina i usaglašenost. Da bi željeznica zaista bila konkurentna automobilima i avionima, potrebna je velika modernizacija i ozbiljna promjena investicionih prioriteta.
Evropski sistem upravljanja željezničkim saobraćajem (ERTMS) još uvijek nije u potpunosti implementiran čak ni na glavnim koridorima.
ETCS (European Train Control System) je standardizovani evropski sistem kontrole vozova, koji je dio šireg sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System). On predstavlja “mozak” bezbjednosti: prati brzinu, položaj i dozvoljeno kretanje voza i automatski interveniše ako mašinovođa ne poštuje ograničenja.
Od zemalja iz kojih su dostupni podaci, samo Belgija i Luksemburg su blizu potpune pokrivenosti svoje mreže ETCS sistemom. U mnogim drugim državama članicama, uključujući Francusku, Njemačku i Poljsku – koje predstavljaju centralne čvorove TEN-T mreže – udio opremljenih dionica je i dalje ispod 10 odsto. Međutim, nivo zaostajanja direktno ugrožava prekograničnu funkcionalnost cijelokupne evropske željezničke infrastrukture.
Pročitajte još:
- Dok se petina čeličnog otpada izvozi iz EU, automobilska industrija koristi tek šest odsto
- Francuska, Španija i Portugal – Šta koči razvoj međunarodnih željezničkih veza?
- Evropa traži izlaz iz krize automobilske industrije – tri glavna obećanja
Problem brzine i kolosjeka
Evropa pati i od velike neujednačenosti u pogledu maksimalnih brzina na željeznici. Više od jedne petine španske mreže podržava brzine preko 240 km/h, dok je većina mreže u Hrvatskoj ograničena na ispod 80 km/h, navodi T&E. Ove razlike ne proizlaze samo iz geografije ili tehničkih ograničenja, već i iz dugotrajnog zanemarivanja investicija u pojedinim dijelovima Evrope, posebno u državama Centralne i Istočne Evrope.
Većina EU koristi standardni kolosjek širine 1435 mm, ali niz zemalja – uglavnom na perifernim i istočnim granicama Unije – i dalje koristi šire kolosjeke. Ukrajina, Finska, Estonija, Letonija i Litvanija koriste kolosjek širine približno 1520 mm, nasljedstvo iz perioda tijesne povezanosti s Rusijom. Irska ima širi kolosjek od 1600 mm, dok Španija i Portugal koriste tzv. iberijski kolosjek od 1688 mm. Mnoge od ovih zemalja već su započele prelazak na standardnu širinu – bilo kroz nove pruge, bilo kroz prilagođavanje postojećih. Međutim, konverzija je izuzetno složen i logistički zahtjevan proces. Samo u Ukrajini 2020. godine postojalo je skoro 20.000 kilometara širokog kolosjeka. Takve promjene, ako se ne isplaniraju pažljivo, mogu ozbiljno poremetiti saobraćaj i odvratiti korisnike od željeznice ka zagađujućim alternativama. Zato TEN-T regulativa obavezuje države članice da do jula 2026. godine dostave socio-ekonomsku analizu prilikom donošenja odluke o konverziji. Ta analiza mora biti usaglašena sa zemljama u okolini, naročito na prekograničnim linijama, kako bi se spriječili novi infrastrukturni raskoraci.
Iako su Španija i Francuska lideri po dužini brzih pruga, njihova prekogranična povezanost ostaje skromna. Postojeća infrastruktura često je nedovoljno iskorištena, što ukazuje na ozbiljne propuste u planiranju i koordinaciji. Brze pruge su se često projektovale izolovano – kao nacionalni prestižni projekti, a ne kao dio funkcionalne kontinentalne mreže.
U međuvremenu, zemlje poput Njemačke i Italije imaju znatan broj brzih usluga, ali relativno mali udio posebno izgrađenih brzih linija. U Švedskoj i Austriji, infrastruktura postoji, ali vozovi još ne dostižu projektovane brzine. Slična situacija je i u Danskoj, koja se zvanično vodi kao zemlja sa brzom željeznicom, iako to ne potvrđuju performanse u praksi.
Centralna i Istočna Evropa, s druge strane, još uvijek čeka svoju šansu. Početak razvoja brzih željeznica u Poljskoj i Češkoj već je na vidiku, ali njihov napredak zavisiće od podrške EU, posebno kroz kohezioni fond.
Energetski portal
Članak Evropske željeznice razjedinjene brzinom, kolosjecima i investicijama – Stanje i problemi u Evropi se pojavljuje prvo na Energetski Portal.
Koja je vaša reakcija?
