Zanimljivost dana: „Kutija za cipele“ i smena na čelu Forda

Iako je Ford danas veoma ugledna i poštovana kompanija u svetu automobilske industrije, situacija nije uvek bila tako sjajna. Posle početnih uspeha sa Modelom T, koji je modernizovao svetsku automobilsku industriju, kompanija se nalazila u velikom rasulu posle Drugog svetskog rata. Ford je sve karte bacio na revolucionarni model za 1949. godinu, od koga je zavisila budućnost firme, a njegov razvoj je tekao čak osam godina.

Mnogi se danas pitaju šta je to što ovaj automobil čini toliko specijalnim. Kratak odgovor je da je on bio potpuno nov u svakom pogledu, doduše s izuzetkom proverenog motora Flathead V8.

Bio je prvi moderni Ford, ali još bitnije, najavio je šta publika može da očekuje od treće generacije Fordove porodice, koja je preuzela vođstvo nad kompanijom 1943. godine. Tada je preminuo Edsel Ford, jedini sin osnivača kompanije (Henri će da umre 1947. godine) i Fordov predsednik od 1918. godine pa sve do svoje smrti.

Novitet iz ove priče je u velikoj meri povezan sa Henrijem i Edselom, ali je takođe osnovao i karijeru tri Edselova sina – Henrija II, Bensona i Vilijama. Teško je izdvojiti jednu osobu koja je bila najzaslužnija za razvoj ovog automobila, ali čuveni Fordov dizajner Džordž Voker je često pripisivao uspeh sebi. S druge strane, jednako legendaran stilista Bob Gregori je zajedno sa Edselom radio na novom modelu još 1941. godine sa ciljem da debituje dve godine kasnije, i verovatno bi se pojavio u prodaji na vreme da nije bilo Drugog svetskog rata.

Međutim, Edsel se ubrzo razboleo i saznao je da boluje od raka nekog organa u stomaku. Henri se u spomenuto vreme borio sa sindikatima, a situacija u kompaniji svakako nije bila obećavajuća. Naime, veliki rival Chevrolet je 1941. godine nadmašio Ford po prodaji za preko 317 hiljada vozila, iako je kompanija debitovala s potpuno novim dizajnom. Deo problema je ležao u samom Henriju, koji je odbijao da unapredi proizvode modernom tehnologijom.

Iako je Edsel bio predsednik kompanije još od kraja Prvog svetskog rata, Henri je i dalje donosio sve bitne odluke. Nakon svog drugog srčanog udara 1941. godine, Henri je postao još suroviji prema Edselu. On je koristio svog ličnog telohranitelja Herija Beneta da sa agresivnošču i strahom vlada kompanijom, a mnogi krive upravo Henrija da je svojom politikom oterao svog jedinog sina u smrt 1943. godine kada je ovaj imao samo 49 godina. To je Benetu ostavilo otvorena vrata da jednog dana preuzme čelo kompanije, ali je onda došlo do neočekivanog raspleta.

Elenor Ford, udovica Edsela, i Klara Ford, Henrijeva supruga, koje su posedovale velike porcije akcije u kompaniji, nikako nisu želeli Beneta na čelu kompanije. Edselov sin i Henrijev unuk, Henri II, se uskoro vratio iz vojske i planirao je da sedne na čelo Forda, ali je Henri u svakoj meri odbijao ovu ideju. U želji da ne vidi svog sina da završi istom sudbinom kao i muž, Elenor preti Henriju da će prodati svoje akcije u kompaniji, čime porodica Ford po prvi put u istoriji ne bi imala potpunu kontrolu, ukoliko se Henri ne povuče sa svoje pozicije i ne dozvoli Henriju II da bude novi predsednik kompanije.

Henri je bio jako ljut, ali kada je uvideo da kompanija mesečno gubi i do deset miliona američkih dolara, odlučio je da je vreme za zamenu. Iste godine kada je njegov otac preminuo, Henri II je postao novi predsednik kompanije u svojoj 27. godini. Zatim se brzo odlučio na veće promene, Benet je odmah dobio otkaz zajedno sa još hiljadu saradnika, a on je ovaj potez dosta teško prihvatio i čak nameravao da tuži kompaniju u kojoj je proveo većinu karijere.

Henri II je zatim zaposlio nekoliko osobe koje je Benet otpustio, kao što je spomenuti stilista Gregori, ali i Džek Dejvis. Ovaj direktor za marketing je želeo kompaktni i veći Ford, Mercury, standardan Lincoln i veći Lincoln Cosmopolitan.

Kada je Ford II stigao na čelo kompanije, shvatio je da niko u firmi ne zna ni koliko novca je potrebno da se proizvede automobil, koliko novca je kompanija zarađivala i koliko je bila u dugu. Znao je da nije u stanju da sam promeni situaciju i odlučio je da zaposli ceo tim od deset inženjera, koji su sada bili poznati kao „Whiz Kids“.

Za razliku od većine onih koji su radili u automobilskoj industriji, Whiz Kids nisu znali gotovo ništa o četvorotočkašima, a još manje su ih interesovali. Ovaj tim od deset mladih i nedavno diplomiranih matematičkih inženjera na najjačim američkim fakultetima je osnovan 1939. godine kao „Air Force“ tim za statistiku Drugog svetskog rata. Oni su, na osnovu statistike i iskustava iz prethodnih ratova, morali da analiziraju kakvu vojnu opremu bi kompanije trebalo da proizvode, pa čak i koja vrsta napada protiv protivnika bi se trebalo koristiti.

Njihove odluke su često naišle kritike medija, pa i generala, ali dok statistički tim dobro funkcionisao, imao je slobodu da donosi velike odluke. Već tada je postalo jasno da će tim ostati bez posla kada se rat završi, a zbog uspešno obavljenog posla ovi mladi inženjeri su zahtevali i značajno veće plate koje država nije bila voljna da odobri. Kada je već bilo jasno da je rat pri kraju, jedan od generala o vojsci je u novinama pročitao u kojoj teškoj finansijskoj situaciji se nekadašnji gigant Ford nalazi i lično je poslao pismo Henriju II i rekao da ovaj tim od deset inženjera može da spasi njegovu firmu.

Henri II se nije tu zaustavio sa zapošljavanjima, a mnogi se slažu da je Ernest Brič možda bio najbitniji od njih. Brič je imao dugogodišnje iskustvo rada u General Motorsu (GM), najvećem svetskom proizvođaču vozila koga je Ford želeo očajnički da kopira. On je sa sobom poveo dosta kolega iz GM-a, koji su već znali kakav će prvi posleratni Chevrolet da bude, pa su samim tim i znali kako da ga nadmaše.

Brič nije bio zadovoljan razvojom Forda za 1949. godinu urađenim tokom Drugog svetskog rata i smatrao je da kompanija mora da krene iz početka. Njemu se ipak dopao dizajn koji je Gregori uradio, a na njegovoj bazi je nastao prelepi Mercury za 1949. godinu. To je označilo da je Ford imao samo tri godine da razvije potpuno dva automobila – manji kompakt i veći.

Međutim, već posle par meseci rada na kompaktu je postalo jasno da su njegove šanse za serijsku proizvodnju minimalne. On bi bio jednako skup za proizvodnju kao i veći proizvodi, a pritom bi se prodavao za 20% manje. Kada je Chevrolet odustao od razvoja kompakta (projekat je preuzeo Opel), Ford je takođe pratio ovaj potez i projekat je preuzela njegova francuska divizija, na čijoj je bazi kasnije nastao model Vedette.

U svakom slučaju, Briču se nikada nije svideo proces koji je Gregori radio sa Fordom. On je smatrao da su njegova dela previše velika, teška i skupa za proizvodnju, čime su možda bila idealna za Mercury ili Lincoln, ali nikako za Ford. Fordov dizajnerski studio je u tom momentu imao svega 50 dizajnera, koji su želeli da nastave sa radom kao što su radili prethodnih nekoliko decenija. Njima se niko nije mešao u posao, sa izuzetkom Edsela koji bi odobrio konačan proizvod. Brič je želeo da promeni takav sistem i kontaktirao je svog prijatelja Džordža Vokera da nadgleda rad Gregorija.

Obojici dizajnera je predloženo da razviju svoje prototipove, koji bi do 1947. godine bili predstavljeni glavnim ljudima kompanije za konačnu odluku. Dok su se dizajneri takmičili čiji će proizvod da pobedi, inženjerima je predata lista karakteristika koje je Ford za 1949. godinu morao da ima. Pošto se znalo da Chevrolet neće imati V8 motor sve do sredine pedesetih godina, odluka je pala da provereni agregat Flathead V8, koji je poticao još od 1932. godine, ostaje u još jednoj generaciji. Međutim, novi automobil je u svakom drugom pogledu morao da bude moderan. Morao je da bude ubobniji, ekonomičniji i prostraniji, a pritom njegova cena nije smela da bude veća u poređenju sa predratnom.

Razvoj je tekao bez većih problema, a kada je došlo vreme da se izabere konačan dizajn, Brič se našao u čudu. On je svakako „gurao“ svog prijatelja Vokera, ali mu se izuzetno dopao i veći prototip koji je Gregori dizajnirao. Brič je na kraju izabrao Vokerov manji dizajn najviše iz razloga što je bio jeftiniji za proizvodnju, ali je zeleno svetlo dobio i Gregorijev dizajn i to za potpuno novi Mercury za 1949. godinu. Novi Ford je zvanično predstavljen u Njujorku u junu 1948. godine, među iznenađenom publikom koja je videla prvi model kompanije posle dužeg vremena u samom rangu sa konkurencijom. Brzo je dobio nadimak „Shoebox“ (Kutija za cipele) zbog svog kockastog stila.

U ponudi su se našli kupe, limuzina, karavan i kabriolet sa nekoliko različitih stilova krova, kao i s dva paketa opreme Standard i Custom. Ovaj automobil je bio dugačak 4.999 milimetara, što znači da je bio iste dužine kao i prethodnik, ali sa masom od 1.400 kilograma je bio za 200 kg lakši.

Kada je reč o mehanici, ona je opet startovala od benzinca sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, radne zapremine 226 kubnih inča (3,7 litara) sa 90 konjskih snaga, dok je poznati Flathead V8 radne zapremine 239 kubnih inča (3,9 litara) razvijao deset „grla“ više uz značajno veći obrtni momenat. Pored toga što je bio brži od Chevroleta, Ford je sada bio i ubobniji i prostraniji sa najmodernijom tehnologijom zbog koje se Henri Ford, koji nikako nije voleo inovacije, verovatno okretao u grobu.

Koliko god da je novi Ford dobio pohvala, ipak nisu bili svi zadovoljni. Među njima je svakako bio Gregori, koji je bio jako razočaran što njegov prototip nije pobedio iako je Mercury za 1949. godinu, koji je on lično dizajnirao, stekao kultni status onog momenta kad se pojavio u prodaji.

Gregori se sastao sa Henrijem II i zahtevao da radi jedan na jedan sa njim na budućim dizajnima umesto da bude u timu. Kada je ovaj to odbio uz objašenje da ima previše obaveza i samim tim nema vremena, Gregori je odlučio da napusti kompaniju iako mu je obećana dvostrujo veća plata. On se uskoro preselio na Floridu i odlučio da dizajnira brodove. Voker je postao glavni dizajner Forda, a u timu se našlo još jedno poznato ime – Elvud Ingel, koji će da dizajnira prelepi Lincoln Continental desetak godina kasnije.

Razvoj Forda za 1949. godinu je koštao 72 miliona dolara (današnjih 948 miliona „zelembaća“), a tim je u radu proveo preko deset miliona sati. Kada se on konačno pojavio u prodaji, Ford je imao 100 hiljada narudžbina, a lista čekanja je bila i do devet meseci. U Ford je prodao 1.118.308 automobila te 1949. godine i zaradio poveći profit. Kompanija je nadmašila Chevrolet za preko 100 hiljada jedinica i ponovo izbila na prvo mesto po prodaji u Severnoj Americi, po prvi put od 1927. godine.

Ovaj dizajn će ostati aktuelan do kraja 1951. godine, u tom periodu će da bude značajno unapređen, kao što su luksuzni Crestliner i karavan Country Squire karavan 1950, godine i prvi automatski menjač godinu dana kasnije. Njegova zamena je stigla 1952. godine i u velikoj meri je bila zasnovana na automobilu iz ove priče, a legendarni motor Flathead je konačno penzionisan posle 1953, godine i zamenjen je modernijim Y-Blockom.

„Shoebox“ Ford je jedan od najvećih uspeha za kompaniju do današnjeg dana. On je započeo karijeru Henrija II, koji će da predvodi Ford sa dosta uspeha sve do penzije 1980. godine, a preminuo je sedam godina kasnije. Za razliku od predratnog perioda, kada je američka automobilska industrija brojala preko 150 proizvođača, do sredine pedesetih godina su ostala samo četiri giganta, General Motors, Ford, Chrysler i American Motors Company.

Mnogi će kriviti upravo Shoebox što je „sahranio“ mnogobrojne manje proizvođače. Drugi će ga, ipak, smatrati legendarnim modelom iz istog razloga.

Zoran Tomasović

(65)

Чланак Zanimljivost dana: „Kutija za cipele“ i smena na čelu Forda се појављује прво на Auto Republika.