Slijepe tačke AI autonomnih vozila

Progres nam se obećava kroz razvoj AI autonomnih vozila. No, nije sve tako savršeno…

Piše: Ivana Jasak

Dva jahača automobilske apokalipse – električna vozila i AI robotaksiji

Samovozeći automobili su na tržište ušli obećavajući veću sigurnost u saobraćaju, fokusirajući se na otklanjanje „ljudskog faktora” u izazivanju materijalne štete i ljudskih žrtava. Kao potencijalni benefit široke primjene samovozećih automobila navodi se i smanjenje potrebe za prostorima za parking, što povećava korisnu površinu za stambene jedinice ili zelene površine. Električna vozila – druga grana automobilske revolucije – obećavaju smanjiti zagađenje od buke, ispušnih plinova i ovisnost o (sve skupljem) benzinu. Vidjet ćemo kako AI tech magnati, orijentirani na profit, teže statistiku okrenuti u potenciju sopstvenih benefita i uvesti nas u „svemirsko doba” gdje automobili, a ne ljudi, vode glavnu riječ. 

U negativne ljudske faktore ubrajaju se ljudske greške prilikom vožnje koje rezultiraju tragičnim ishodom, ali i brojna druga sigurnosna pitanja. Uber je recimo došao pod paljbu kritika zbog prikrivanja učestalosti seksualnog uznemiravanja od strane njihovih zaposlenika. Navode se i nedostaci kao što su nepristupačnost konvencionalnih automobila za ljude oštećenog vida, sluha ili s motoričkim hendikepom. Obećanja automobilske revolucije se čini jako optimistično i nadasve benevolentno – pojeftiniti, olakšati i osigurati prijevoz, te primijeniti najnoviju tehnologiju tako da odgovori na bazično ljudsko pravo na kretanje i ostale probleme industrijskog društva.

Automobilska revolucija s početka 20. vijeka i komercijalizacija ličnog automobila kojim se ostvaruje posebna vrsta slobode, autonomije i statusa je oblikovala ne samo naše stavove spram tehnologije, nego i izgled gradova, društava, te čitavih političko-industrijskih kompleksa. Transport je vrlo komplikovana i vrlo politička jednačina s jako mnogo faktora.

Debatu o ovom pitanju je preotela korporativna logika i lingo tehnoloških giganata, ali sada s obaveznim twistom prednosti AI-ja i mogućnosti koje se AI-jem otvaraju. Ako ste AI čekić, sve vam liči na klin/potencijalni prompt.

Pitanje automobila i kretanja uopće se zapravo nalazi na međudisciplinarnoj „raskrsnici” psihologije, medicine, ekologije, urbanizma, sociologije, pravnih nauka, tehnologije i produkt dizajna. Urbanisti su početkom 20. vijeka odgovorili na novi i radikalno brži tempo prometa informacija, robe i ljudi predlažući, između ostalog, da se prometne i brze međugradske ceste sklone od urbanog tkiva društva, te apelujući da se osmisle i održe optimalni uslovi za brz, efikasan i pristupačan (javni) prevoz, držeći u fokusu druge aspekte života i dinamiku grada. Već sto godina postoji konsenzus da su tramvaji, autobusi, vozovi i podzemne željeznice prostorno i energetski daleko efikasniji (i zdraviji) od upotrebe privatnih vozila.

Ilustrativan primjer toga je recimo grad Toronto, gdje se procjenjuje da jedan autoput od 18 traka dnevno preveze jednak broj putnika kao jedna jedina linija metroa. Propisi o ograničenjima brzine i čovjekomjerno planiranje prometnica u urbanim sredinama nisu tu samo da omoguće sigurnost pješaka, nego i relativno mirno okruženje oko prometnica, čime javni prostori postaju mjesta trgovine, druženja i relaksacije, a ne zagušeni, zagađeni i bukom opterećeni, dehumanizirajući prostori koji se brzinom svjetlosti, bez izuzetka, pretvaraju u geta. Živo, pulsirajuće urbano tkivo rastućih gradova ispresjecanih sve širim cestama  prilagođenih sve bržim i autonomnijim automobilima odumire brže nego što stignete reći: AI!

Povratna sprega sve autonomnijih automobila i sve zarobljenijih gradova

„Move fast and break things” – krilatica je moćnih tech-korporacija tipa Mete, koji nam time poručuju da je za uspjeh neophodno žrtvovati „stvari” koje se nađu na putu. Tech-giganti su već uspjeli izlobirati mogućnost da samo-certificiraju svoja vozila i uspješno su blokirali zakone koji su od njih zahtijevali opširne i detaljne sigurnosne provjere. Policajci im ne mogu čak napisati ni kaznu kad krše saobraćajna pravila. 

Ispostavilo se da kompanije koje se „samo-certificiraju”, svoje novostečeno pravo, ili bolje rečeno, zeleno svjetlo da gradove i ljude koriste kao besplatnu laboratoriju, koriste na zabrinjavajuće načine – izvodeći vozila na ulice, faktički ubojite mašine od 150 konjskih snaga koje nerijetko razvijaju brzine od po 80 km/h, u beta fazi – što znači da nisu prošli čitav niz rigoroznih sigurnosnih provjera. AI „modele” koji nisu programirani do kraja, nego “uče” na ulicama, kompanija Waymo je uvela na ulice San Francisca, triipomilionskog (vrlo autocentričnog) Los Angelesa, Austina i Phoenixa.

Nekoliko  stotina ovih autonomnih robotaksija bilježi preko 200000 vožnji sedmično. Njihova konkurencija, Cruise, ima polu-autonomna vozila kojima ipak svakih desetak kilometara treba „pomoć na daljinu” radi banalnih problema (parkiranja, zaustavljanja radi kese smeća, netačnog čitanja saobraćajnih znakova) koje nisu u stanju savladati baš… „autonomno.” Zabilježeno je i nekoliko fatalnih nesreća kada su blokirali ambulantna i zabijali se u vatrogasna vozila. Kompanija nije krivično odgovarala, jer ih je zakon  apriori abolirao i dao  carte blanche da se „kreću brzo i slamaju lju..”…pardon, “stvari.”  Nakon incidenta kada je Cruise vozilo vuklo pregaženu ženu 10m prije nego je konačno zakočilo, njihova vozila su privremeno povučena sa ulica San Francisca. 

Dalje, za razliku od naših toplokrvnih kućnih ljubimaca koji nas tjeraju na pokret i rijetko su statični, ovi limeni 95% svog životnog vijeka provedu parkirani, pasivni. U SAD-u postoji preko milijardu parking-placeva, a svega ¼ od toga je automobila. Koncepcija gradskog života sa ogromnim luksuznim predgrađima (tzv. urban sprawl)  i auto-centrična kultura tvori destruktivnu povratnu spregu. Urban sprawl generira potrebu za više privatnih automobila, što povlači za sobom nužno proširivanje cesta i zahtijeva više parking-prostora. U SAD-u otprilike čitava država Connecticut je pokrivena parkingom.

Da li ovi automobili zaista smanjuju potrebu za inflacijom parking prostora i rješavaju problem efikasnosti?

Odgovor je – ne samo da NE smanjuju, nego osim što su autonomna vozila dodatak, a ne zamjena za privatna vozila, njima se mora prilagoditi dobar novi dio urbanog tkiva na vrlo specifične načine (posebni parkinzi i stanice za napajanje). Najčešće kada nisu potrebni ni ne miruju, već besciljno kruže ulicama, vrebajući novu mušteriju, skoro neprekidno učestvujući u prometu i pojačavajući pritisak na saobraćajnice koje su pretrpane automobilima.

Osim što je automobil kulturni i statusni simbol SAD-a, politički sistem incentivizira korištenje istih, tzv. Federal Commuter tax benefitom – poreznom olakšicom na privatne automobile – što tvori dodatnih neoporezivih 7 milijardi kilometara individualne vožnje godišnje. Federalni budžet ova mjera oštećuje godišnje za $7mlrd, sredstva koja nedostaju u budžetu saveznih država a koja su mogla biti uložena u razvoj javne infrastrukture, prijevoza, ozelenjavanje gradova itd. 

Kompanije koje stoje iza ovih “inovativnih pristupa” tako aktivno istiskuju javni prijevoz iz jednačine i sebe ugrađuju u grad, zakon i užu društvenu dinamiku. Sve brži i autonomniji automobili suzbijaju mogućnost za pješački saobraćaj, postepeno izbacujući pješačke prijelaze iz urbanog pejzaža. P

Pogledajmo i ovu studiju s Univerziteta u Austinu u Texasu. Uzevši za pozitivnu pretpostavku da su sveprisutni AI automobili neizbježna i poželjna budućnost, jer “rješavaju” sve probleme gradskog i međugradskog prijevoza, ovi naučnici su osmislili modele raskrsnica (AIM – Autonomous Intersection Management) predviđenih za AV bez semafora i pješačkih prijelaza gdje je „ljudski faktor” sveden na nulu. Drugim riječima, taj model uopće ne predviđa ljude, pješake u saobraćaju. Pješaci i biciklisti bi bili delegirani na pješačke mostove iznad čudovišnih raskrsnica od po 40 traka, što bi dosad jednostavno prelaženje ulice pretvorilo u stravično stresan poduhvat.

Citius, altius, fortius – diktatura tehnikalizma i rađanje novog AIdola

Francuski sociolog i teolog Jacques Ellul smatrao je da je lažni idol našeg doba tehnologija. Ne baš bilo kakva tehnologija, već diktat logike korporativne tehnološke nezajažljivosti. Internu logiku inovacije radi inovacije, i „progresa,” koji ne mari za pitanjem potrebe za inovacijom, niti propituje sopstveni smisao – nazvao je kulminacijom sociološkog fenomena technique, tehnikalizma koji je lišen eksternog cilja ili moralnih dimenzija, svojevrsni tehnološko-naučni larpurlartizam.

U srcu ovog „idola” je ideja da ako nešto može biti urađeno brže i „bolje”, pogotovo ako se iz toga može zaraditi, iz toga direktno slijedi da i hoće. AI vozila su direktan produkt ovakve logike – oni postoje zato što ih je moguće napraviti, jer su rezultat nekritičkog prepuštanja društvenom momentumu, a ne zato što daju odgovor na neki moralni ili društveni imperativ. Manjkavosti ljudskog rasuđivanja, spomenute na početku teksta, i dalje su spomenik i podsjetnik na ljudsku odgovornost, rasuđivanje, vještine i na koncu, na čovjekovu autonomiju.

Tehnološki pomaci nas odmiču od drugih gorućih pitanja i zaobilaze demokratski input i procese – npr. šta se dešava s podacima koje AI vozila prikupljaju sve brže i efikasnije; s poslovima koje će AI revolucija oduzeti; ko preuzima odgovornost kada prompt zakaže i padnu ljudske žrtve, što će se neminovno desiti. AI “idoli” nisu samo proizvod, nego simptom gibanja dublje struje – društva se sve manje orijentišu prema humanističkim vrijednostima, a sve više prema logici tehnikalizma, koji je ljude još u nacrtima proglasio u najboljem slučaju kupcima, u najgorem… tehnološkim viškom. 

The post Slijepe tačke AI autonomnih vozila appeared first on Nauka govori.