AR test: Dacia Bigster 1.8 Hybrid 155 

Duster XL

S početnom cenom od 23 hiljade evra, nova Dacia Bigster sigurno je jedan od najeftinijih porodičnih SUV-ova, no izuzmemo li cenu, s kojim adutima realno raspolaže?

Specijalista za automobile malih i srednjih dimenzija, Dacia je finalno odlučila da se s modelom Bigsterom oproba i u znatno superiornijem segmentu porodičnih SUV-ova. Kao i drugi modeli kuće, i Bigster koristi sada dobro oproban recept, primenjen po prvi put 2004. godine na Loganu, pod kulinarskom kutlačom Renaulta.

Od samog starta Dacia dakle koristi zajedničke sastojke, sosove i začine, kako bi kupcima ponudila što ukusniji proizvod, što je slučaj i s novim Bigsterom, koji se krčkao paralelno s Dusterom 3. To znači da su oba postavljena na zajedničkoj platformi CMF-B i da je, s izuzetkom par estetskih detalja, Bigster identičan s Dusterom sve do A stuba.

Drugim rečima preuzeo je kompletnu mehaničku strukturu, kao što su motorni prostor i agregati, prednje ogibljenje, menjačku kutiju i naravno svu elektroniku, što su najskuplji elementi na jednom vozilu. Sve ostalo je nadgadnja, Bigster je produžen za 23 cm u poređenju s Dusterom, kao i njegovo međuosovinsko rastojanje za 5 cm, čime je dostigao respektabilnih 4,57 m.

Gledan spreda može da prevari čak i dobre poznavaoce brenda, no iz profila jasno je da se radi o znatno korpulentnijem SUV-u, s većim vratima pozadi i produženim trećim staklom, kao i masivnijim C stubom. No opšte forme kod oba modela su veoma bliske, da ne kažem identične, zbog čega priložih par fotografija ranije voženog Dustera kako biste ih uporedili.

Uočljivo je da je stil znatno različit od zaobljenih formi Dustera 2, novi Bigster i Duster imaju znatno oštrije crte. Bez ulaženja u detalje i opise, kao i kod Dustera odlikuje ga horizontalno postavljena hauba, kockasti prednji deo s prepoznatljivom svetlosnom grupom i maskom, uz podosta detalja od crne brut plastike.

Ima je svugde, na prorezima za točkove, pragovima, krilima i branicima napred i pozadi, što vozilu daje robustan izgled u stilu „pravog“ 4×4. Da se razumemo, Duster to i jeste, ali samo uz jedan agregat, odnosno 1.2 mHEV 130, u sprezi s ručnim šestostepenim menjačem. Da li bi trebalo opet reći kao kod Dustera, s kojim zimus odosmo u Alpe (test u arhivi)!

Ovde predstavljen 1.8 Full Hybrid 155, nema dakle pravo na integralni prenos snage do točkova, iskreno rečeno ne znam zašto, da li zato što bi to tehnološki bilo komplikovano, ili iz straha da bi cena hibrida bila još viša od 32.990 evra, koliko ovaj košta u Srbiji. Opa bato, reći će neko, ozbiljna suma novca za jednu Daciju, jeste, ali se radi o najvišem završnom nivou Journeyiju (u Srbiji je samo ovaj u ponudi, ne i u Francuskoj gde se može dobiti i uz niže), pa uz to i novom hibridnom sklopu.

Pre nego li se s njim bliže upoznamo još par reči o spoljašnjem izgledu, odnosno prednjem delu. Direktnim poređenjem možemo se uveriti da je svetlosna grupa identična kao kod Dustera, ne i donji deo branika, s usisom za vazduh i svetlima za maglu. Lice Bigstera mi deluje još masivnije, dok na prednjim krilama nema lažnih „škrga“ kao kod manjeg brata.

Drugačiji su i naplaci, verovali ili ne voženi Bigster bio je obuven u gume dimenzija 205/55 R19 (doplata 340 evra), koje mu odlično stoje! Ovako nešto bilo je do pre koju godinu nezamislivo na jednoj Daciji, upravo kao i sistem za poluautonomnu vožnju, dvozonski klima uređaj, grejani upravljač i prednja sedišta (tri nivoa podešavanja), ugrađen električni grejač u vetrobranskom staklu, veliki panoramik krov (otvara se), peta vrata s električnom asistencijom i najnoviji termički ageragat 1.8, koji je inagurisan upravo u Bigsteru.

„Big“ enterijer za Bigstera

Ukoliko vam se ova Dacija po otvaranju vrata unutrašnjost učini poznatom, u pravu ste, praktično je identično kao kod Dustera. Tek upoređivanjem fotografija uverih se da je centralna konzola ovde viša i šira nego li kod Dustera, te da je u nju integrisan naslon za lakat, ispod kojeg je hlađeni pretinac.

Sve u svemu, kao i u slučaju Dustera verujem da će potencijalni kupci biti prijatno iznenađeni, bez obzira što kvalitetom upotrebljenih materija i dalje nije na nivou prestižnijih konkurenata. Za njegovim upravljačem možemo se uveriti u moderan i dopadljiv dizajn, kao i ergonomiju bez greške, ali ni kod Bigstera ne očekujte mekanu plastiku na komandnoj tabli ili negde drugde (ekonomija obavezuje), nema je ni za lek!

Naprotiv, sve ostalo je za pohvalu, iako ne donosi ništa revolucionarno, komandna tabla je veoma pregledna i dobro zamišljena. Kao što se moglo očekivati i Dacija je pristupila digitalizaciji, umesto instrument table u vidu ekrana od 7 inča kod Dustera, ovde je od 10 inča, kao i centralni ekran za multimedijalni sistem (preciznije rečeno 10,1 inča).

Blago je zaokrenut ka vozaču, dok su ispod njega fizičke komande i prekidači za klima uređaj, ne i za grejanje sedišta i upravljača (opcija u zavisnosti od završnog nivoa), koje su na ekranu. Sama grafika na instrument tabli i centralnom ekranu je jednostavna, pregledna i laka za upotrebu. I ovde je spefična, odnosno predviđena za hibridno funkcionisanje, kako bi se mogla pratiti distribucija energije.

Ekran za multimedijalni sistem u mom Bigsteru beše u verziji Media Nav, kao što mu i samo ime kaže poseduje integrisanu satelitsku navigaciju. Ne znam da li je neophodno istaći da su aplikacije Android Auto i Apple CarPlay u serijskoj opremi, ali ću potvrditi, jesu! Naprotiv, moram spomenuti sistem My Safety Perso, koji omogućava da se memorišu podešavanja u vezi elektronskih pomagala (pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, za automatsko urgentno kočenje, čitač saobraćajnih znakova), koji se aktivira/deaktivira preko dvostrukog pritiska na za to predviđenu komandu s leve strane upravljača.

Veoma upotrebljivo, posebno za vozače alergične na takve elektronske sisteme i zvučna upozorenja. Bez preterivanja sve mi na komandnoj tabli deluje lepo ukomponovano i utegnuto, ukratko veoma solidna fabrikacija. Sama pozicija za upravljačem s tri paoka (isti kao kod Dustera) je besprekorna, bez obzira na gabarit vozača.

Podrazumeva se da se isti podešava po visini i dubini, kao i sedišta, u voženom se visina i nagib naslona podešavaju električnim komandama, ne i po horizontali (ručno). Ručno se podešava i oslonac za doni deo leđa, nalazi se na naslonu s desne strane. I ona su verujem ista kao kod Dustera, jedino su upotrebljeni drugačiji, da ne kažem prestižniji materijali. Sedalni deo je prihvatljivo dug, uz snažne bočne oslonce s dosta sunđera.

U pres centru, smestih se u jedan Bigster s klasičnim šestostepenim ručnim menjačem, dok je kod hibrida automatski, uz minijaturnu ručicu tamo gde smo navikli da bude, dakle na centralnom tunelu. Pored nje je jedno zgodno poveće dugme označeno sa P, kako bi se po zaustavljanju menjač stavilo u parking poziciju.

I ručna kočnica je automatska, kao i kod Dustera pri dnu komandne tabli, s leve strane upravljača. Po otvaranju vrata automatski se aktivira, odnosno deaktivira po polasku. Praktični aspekt enterijera je za svaku pohvalu, impresioniraju ogromne police na vratima i pregredak za rukavice ispred suvozača, dok pri dnu centralne konzole pronalazimo platformu za bežično punjenje smartfona.

Bez obzira što je imao integrisanu satelitsku navigaciju, u voženom Bigseru predviđen je i podesiv držač za mobilni telefon, u zavisnosti od završnog nivoa uz doplatu. Dacija nudi raznorazne „džidža midže“ za organizaciju unutrašnjeg prostora, čak i specifičan ležaj kako bi se Bigster transformisao u „spavaća kola“, po ugledu na Duster. Trebalo bi reći i da je zbog stila kod Bigstera površina pod staklima mala, što utiče na vidljivost, no Dacija je to kompenzovala silnim kamerama napred i pozadi, kod voženog i senzorima.

Za razliku od Dustera, koji nema pravo na panoramik krov, u unutrašnjosti našeg Bigstera osećamo se prijatnije, svetlost dana obasja kabinu kada se otvori platnena električna roletna. S prednjih prelazimo na zadnja sedišta, gde logično ima znatno više prostora za putnike nego li u Dusteru.

Ne mogu se zakleti da je Bigster referentan u segmentu, ali je posve sigurno da se dve korpulentne osobe osećaju veoma komotno, čak i ukoliko su vozač i suvozač sličnih dimenzija. Dakle prostora ima u izobilju i za kolena i za glave, ali ne bi trebalo smetnuti s uma da Bigster nije ništa širi od Dustera, treća osoba nema tu šta da traži ukoliko se želi udobno putovati. Ukoliko su samo dve, komfor je zagarantovan, kao i za putnike napred predviđena su još dva USB priključka, izduvi za topli/hladni vazduh, džepovi na poleđini prednjih sedišta, police u vratima, spotovi za čitanja i automatski električni podizači prozora (spuštaju se i podižu samostalno jednim pritiskom na prekidač).

Osim toga moguće je oboriti središnji deo naslona kako bi poslužio kao oslonac za laktove i odlaganje limenki, jer je isti inteligento podeljen u odnosu 40/20/40. No tek nakon par dana primetih da nema ručica za pridržavanje na plafonu (nema ih ni za putnike napred), baš glupo, jer iako se moralo štedeti ne verujem da će tih desetak evra, koliko mogu da koštaju, spasiti Daciju!

Za pohvalu je i prtljažni prostor, no njegova zapremina varira u zavisnosti od motorizacije, odnosno prisustva rezervnog točka „ćopavca“. U najboljem slučaju iznosi 702 lit, kada se radi o 1.2 mHEV/140, dok je kod voženog, zbog prisustva baterije u dnu, smanjen na 612 lit. Ovo pod uslovom da nema rezervnog točka, u protivnom iznosi 566 lit, jer se pomična polica, iz dva dela, ne može spustiti do samog dna prtljažnika. Ukoliko se poželi nešto transportovati nasloni se automatski obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika.

Na petim vratima, kao što rekoh s električnom asistencijom, zapazih i jednu praktičnu LED lampu s podesivim snopom! Inače vrata se ne otvaraju podvačenjem stopala ispod branika, naprotiv mogu se otvoriti/zatvoriti iz unutražnjosti, za to predviđenom komadom s leve strane upravljača. Zgodno za recimo taksiste i druge vozače, po kiši nije neophodno izaći iz vozila.

Elektrifikacija na delu

Svi agregati koji se danas mogu pronaći u Bigsteru poseduju električnu asistenciju, mada bi pravilnije bilo reći „oba agregata“! Jer kada se pogleda u katalog lako se možemo uveriti da je mnogo toga bazirano na trocilindarskom bloku nazvanom 1.2 Mild Hybrid, koji razvija između 130 i 140 KS, u zavisnosti od toga da li je uparen s integralnim pogonom ili se radi samo o prednjoj vuči. Isti umesto benzina može da „konzumira“ i TNG (tečni naftni gas), ukratko sve je isto kao i kod Dustera.

Naprotiv, hibridna verzija je različita, Duster i Jogger, kao i pojedini modeli Renaulta, razvijaju 140 KS, dok kod Bigstera hibridni sklop razvija ukupno 155 KS (preciznije rečeno 158 KS, ali su ga u Daciji krstili Hybrid 155, a kod Renaulta Hybrid 160). Poznavaoci automobilskih zbivanja znaju da je za osnovu kod verzije od 140 KS poslužio četvorocilindarski 1.6, poreklom iz Nissana, koji razvija 94 KS i samo 148 Nm obrtnog momenta.

Ovaj je kod Bigstera zamenjen novim s indeksom 1.8 u Aktinsonovom ciklusu rada, koji razvija 109 KS, uz obrtni moment od 172 Nm. Tek da se zna, u dogledno vreme, zameniće 1.6 u svim modelima Renaulta/Dacije, naprotiv električni deo čitave mašinerije ostao je neizmenjen, s tim da je kapacitet baterije s 1,2 kWh, povećan na 1,4 kWh. Dakle po ugledu na ostale hibridne modele Renaulta i Dacije, Bigster Hybrid 155 prepun je novih rešenja.

Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, nebi li se uštedelo na proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate. Zapravo i Bigster Hybrid 155 poseduje dva električna motora, snažniji od 49 KS (205 Nm), dok je slabiji od 20 KS (50 Nm) pre svega u funkciji starter-generatora.

U tandemu s navedenim motorom SUS, na kraju dolazimo do maksimalne snage od 158 KS, sasvim dovoljno za „obične“ vozače, uzevši u obzir da Bigster ne prebacuje 1.5 tona.  Jednim delom zahvaljujući i spomenutom kvačilu, opet moram da ponovim kako je ovde Dacija, odnosno Renault, primenio rešenje iz Formule 1 i uveo takozvani „dog-clutch“ automatski mjenjač, sa samo četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom programo.

Ukratko, slabiji elektromotor, koji ne pokreće točkove, u principu je zadužen za sinhronizaciju prenosa. Tako su u poređenju s klasičnim kvačilom, barem teoretski, smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa. Dakle ovde se radi o klasičnom hibridu bez spoljašnjeg punjenja, kakve recimo Toyota odavno upotrebljava, i koji su znatno jeftiniji od hibrida Plug-In (sa spoljašnjim dopunjavanjem baterije).

Pažnja, ne bi trebalo da ga zamenimo ni sa mild ili mikro Hybridom, kao u navedenoj verziji 1.2 130/140 KS. Reč je o znači o „ozbiljnom“ hibridu koji omogućava da se na struju vozi i do 80 % vremena, naravno po gradu i predgrađu, odnosno nižim brzinama. U principu Bigster Hybrid se „pali“ i pokreće iz mesta na struju (pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do brzine od 50-60 km/h, koju sam s lakim stopalom na gasu više puta dostigao.

Potom se u priču ubacuje benzinac, veoma diskretno, osim kada se iznenada uključi dok vozilo stoji na mestu. Neohodno kako bi se dopunila baterija, te u povišenom režimom rada, od nekih 2.000 o/min (pretpostavljam jer obrtomer nije predviđen), ostane minut-dva. No u Bigsteru nalazim da je diskretniji nego u Dusteru, verujem zato što se radi o  novom i savremenijem agregatu, ali i zbog bolje izolacije kabinskog prostora.

U svakom slučaju brzo se utiša, to jest isključi, što je automatizovan proces koji se pokrene kada opadne nivo baterije. U svakodnevnoj vožnji moram da pohvalim veoma dobru sinhronizaciju električnog i termičkog agregata, prelazi s jednog na drugi su nežni, upravo kao i prelazi automatskog menjača.

Kao i kod mnogih drugih hibrida slične koncepcije, problem nastaje kada se poželi voziti dinamično, iako je novi benzinski blok osetno performantniji, ni od njega ne trebalo očekivati čuda! Tada ni menjač ne uspeva da prati ritam, prenosni odnosi često ostaju predugo angažovani, što podiže nivo obrtaja. No čitava ta mašinerija ovde mi deluje nekako „zrelije“ od slabe od 140 KS, benzinski agregat je ubedljivi, čak mi se na izvestan način dopao i njegov zvuk.

Kad se snažno nagazi na papučicu gasa uspeva da ubrza do 100 km/h ispod 10 sekundi, nije loše, kao ni maksimalna brzina, koja je elektronski ograničena na 180 km/h (160 km/h kod Dustera Hybrid 140). Kad već pričamo o brzini trebalo bi reći da su na auto putu i kod Bigstera izraženi šumovi od strujanja vazduha oko A stubova, možda i zbog masivnih krovnih nosača.

Do nekih 130-140 km/h benzinski agregat je prihvatljivo diskretan, no čim se poželi ubrzati ili se radi o lakoj uzbrdici, odmah prebaci u niži prenosni odnos (dakle treći jer ih je samo četiri), te buka agregata preplavi kabinu. Uverih se u to na auto put za Atantik (Normandija), po prvi put ove godine skoknusmo do mora, udaljenog 200 km, što bi rekli tek da nam dupe vidi put.

U odlasku, nakon 150 km pravog autoputa (ostalo su regionalni putevi ili gradski auto putevi, gde je brzina ograničena na 90/110 km/h), na putnom računaru pročitah prosek od tačno 7,8 lit. U povratku, u praktično istim okolnostima (konstantna brzina između 130-140 km/h), 7,4 lit, tako da ispada da u ovakvim okolnostima Bigster troši oko 7,5 lit.

Podrazumeva se da elektromotor pri višim brzinama nema značajniju funkciju, ako ništa drugo tako se brzo dopuni baterija, koja se može sačuvati za gradsku vožnju. U tu svhu predviđen je funkcija E-SAVE, koja se aktivira s leve strane upravljača, kada se forsira uglavnom termički agregat. U gradskim uslovima za bolje punjenje baterije predviđen je program B, ručicu menjača treba još jednom povuči ka sebi, čime se pojačava kočenje motorom.

Što zbog forme vozila, što zbog slabe ili nikakve pomoći elektromotora, potrošnja na auto putu je dakle povišena, no šta očekivati od jednog SUV-a s aerodinamikom kao ormar? No čim se siđe na regionalne puteve potrošnja je neuporedivo niža, lako se može ostvariti prosek od 5 lit, po gradu i manje. Na kraju test vožnje prosek od nekih 6 lit učinio mi se odličnim, da ne beše 400-500 km vožnje po auto putu, „ladno“ bi iznosio oko 5 lit.

Što se tiče vozne dinamike „RAS“ (rien à signaler, ili u prevodu s francuskog ništa za signalizirati), Bigster poseduje veoma dobar odnos ponašanje na putu/udobnost. Prilikom temperamente vožnje u krivinama nisam osetio efekat „ranca na leđima“, tih dopunskih stotinak kilograma, koliko je Bigster teži od Dustera, ne oseća se u vožnji.

Na momente mi se učinio mekše trimovanim, no radi se zaista o nijansama, globalno uzevši ogibljenje odlično upija nepravilnosti na putu i izvan njega. U jednom trenutku, za potrebe fotografisanja, siđoh u cvetna polja s uljanom repicom, no smetnuh su uma da je prethodne noći pala kiša, te da je zemlja natopljena. Muke moje da izađem iz blata, morao sam na ekranu deaktivirati elektronske sisteme i staviti sve što pronađoh u okolini ispod prednjih pogonskih točkova (granje, stabljike uljane repice, par krpa i karton koje sam imao u prtljažniku), te se nekako izvukoh.

E da, s letnjim gumama i samo prednjom vučom, kada se nađe izvan asfaltiranih puteva ovaj Bigster može da računa isključivo na veliki klirens od 22 cm. A na moru milina jedna, izvan sezone tek retki Parižani koji su odlučili da dođu, posebno jer se i uskršnji dečiji rasput završio prethodnog vikenda.

Nađosmo se opet u regionu s najvećom plimom i osekom na svetu, kada se povuče more ode 14 km daleko, dok u povratku „naraste“ za 10 metara (pogledajte jednu fotografiju na kojoj je sve objašnjeno)! Naravno da nam nije palo na pamet da se kupamo, iako sunčan dan temperatura vazduha nije prebacila 18° C, vode ni upola! No beše „ludaka“ koji uđoše u more, dok smo ih mi s plaže posmatrali u duksevima i jaknama…

Cilj je bio prošetati se (moj smartfon reče da smo napravili 18.000 koraka), sakupiti malo vitamina D, te večerati „plodove mora“. A pored mora table s natpisima, u ovom malom gradiću-luci, nazvanom Crotoy (izgovara se Krotua), francuski pisac Žil Vern započeo je pisanje naučnofantastičnog romana „Vingt milles lieues sous les mers“ (20.000 milja pod morem).

Prisetite se, kao i moja malemkost verovatno ste ga nekada davno pročitali, roman opisuje neverovatne avanture kapetana Nema, podmornicom Nautilus. Došavši u Krotua po prvi put iz zdravstvenih razloga 1865. godine, Žil Vern je do kraja života svako leto provodio par meseci u njemu. I nama se Krotua dopao, no ovde dolazimo pre svega jer nema nepodnošljivih gužvi, kako u samom gradiću i na plaži, tako ni na putu, za nekih dva sata vožnje eto nas na licu mesta!

To bi bilo manje-više sve za prvo druženje s Bigsterom, koji je po meni posve opravdao interesovanje koje za njim vlada. OK, daleko smo ovde od pristupačnog narodskog vozila, ali je u poređenju s većinom konkurenata, Bigster i dalje jeftiniji za desetak hiljada evra! Uostalom za nekih 25.000 evra na raspolaganju je verzija 1.2 mild hybrid-G 140 (GPL), koju ne možete pronaći kod Dustera (u ponudi je samo 1.0 Eco-G od 100 KS), i za koju verujem da je veoma interesantna, u bilo kom smislu.

Jeftinija je za 6.500 evra od ovde predstavljene (isti završni nivo), što je značajna suma novca, bez obzira što je Hybrid  snažniji i poseduje automatski menjač. S istim agregatom i opremom Bigster je skuplji za 3.000 evra od Dustera, opravdano ili ne na vama je da procenite! Na vama je isto tako da na sajtu uvoznika pogledate sve detalje u vezi opreme, kao i detaljan cenovnik, naravno pod uslovom da vas Bigster interesuje. Kome je potreban jedan velik porodični SUV, neće biti razočaran, posebno jer voženi Hybrid 155 za sada nije u ponudi kod Dustera.

Tekst: Perica Rajković

Slike: Renault i Perica Rajković

 Dacia Bigster

(66)

Чланак AR test: Dacia Bigster 1.8 Hybrid 155  се појављује прво на Auto Republika.