Zanimljivost dana: Pravi automobil u pravo vreme

Kada znamo da se Audi danas bori sa BMW-om i Mercedesom za titulu najprodavanijeg brenda premijum automobila na svetu, teško je zamislili da je ovaj nemački proizvođač vozila bio na ivici da ode u stečaj pre svega šest decenija. Slično kao i BMW koji je morao da proizvodi neke modele koje bi danas najradije zaboravio samo da ne bi bankrotirao, tako je i Audi morao da rizikuje mnogo toga da bi osigurao svoju budućnost.

U današnjem izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na model 50, koji u svoje vreme sigurno ne bi nastao da nije postojala velika potreba za malim gradskim četvorotočkašima, ali se pokazao tolikim komercijalnim uspehom da je zapečetio budućnost kompanije.

Istorija Audija je izuzetno komplikovana i vuče poreklo još iz devetnaestog veka, a firma je u modernim vremenima bila deo korporacije nazvane Auto Union. Osnovana je početkom tridesetih godina prošlog veka, a članovi su bili Horch, DKW, Wanderer i sam Audi. Baš tada je Audi i dobio svoju čuvenu značku sa četiri prstena u ovo vreme, a ona je predstavljala kombinaciju sva četiri brenda.

Mercedes je kupio kompaniju 1959. godine, a prvi novi Audi posle 25 godina je debitovao 1965. godine. Samo godinu dana kasnije, Volkswagen postaje vlasnik Auto Uniona, ali ne sa željom da obnovi njegovu proizvodnju već da iskoristi fabriku za proizvodnju svog modela Typea 1 (nama poznatijeg pod nadimkom „Buba“).

Volkswagen brzo gasi brend DKW zbog njegove povezanosti sa zastarelim dvotaktnim motorima, a Auto Unionu zabranjuje bilo koji razvoj noviteta. Prvi čovek najvećeg nemačkog giganta pod imenom Hajnc Nordhof je smatrao da luksuzniji automobili još uvek nemaju svoje mesto, posebno ako se pogleda kroz kakve finansijske probleme je BMW prolazio, pa je kupio i firmu NSU i formirao Audi NSU Auto Union AG. Eksperti će se složiti da je moderni Audi na taj način osnovan prvog dana 1969. godine.

Prvi novi posleratni Audi je nosio oznaku F103 i zapravo je bio ništa više nego raniji DKW F102 sa modernijom mehanikom. Iako je ostvario solidan komercijalni uspeh, Volkswagen se i dalje protivio razvoju nasledika. Ali kako to obično biva, uvek se našao neki buntovnik, a njegovo ime je u ovom slučaju bilo Ludvig Klaus.

Nije pratio naređenja i mali tim inženjera je započeo sa radom na novitetu koji će da postane prethodnik današnjeg modela A6, a zvao se 100. Na sreću, dopao se čelnicima Volkswagena i serijska proizvodnja je krenula 1968. godine, a onda se četiri godine kasnije pridružio i nešto manji model 80/Fox.

To je označilo da je Audi konačno dobio slobodu da pravi ono što želi, a spomenuti Klaus je primetio veliku popularnost malih gradskih četvorotočkaša sa pogonom na prednje točkove. To se pre svega odnosi na novitete kao što su Renault 5 i Fiat 127, a Klausu je posebno za oko zapao novi revolucionarni stil nazvan heč.

Još uvek se smatrao kao nešto potpuno novo na evropskom tržištu, a omogućavao je impresivno iskorišćeni prostor u veoma malom pakovanju. Nemački biznismen je takođe znao da je Volkswagen jako zauzet razvojem novog modela Golfa, kao i da je izgubio sve manje gradske modele za koje je ranije bio zaslužan NSU, pa je smatrao da su šanse za serijsku proizvodnju novog Audija više nego dobre.

Baš kao što je Golf dizajnirao čuveni italijanski stilista Đorđeto Đuđaro, i za novi Audi pod kodnom oznakom K50 je trebalo da bude zaslužan njegov komšija Marcelo Gandini iz samostalne kuće Bertone. Da, isti onaj Gandini koji će se postarati za gotovo svaki klasični Lamborghini, ali i za razne modele sa značkom Alfe Romeo, Lancije, Maseratija i drugih brendova za proizvodnju luksuznih vozila.

K50 i Golf su ličili iz mnogih uglova, a ali je novitet bio dosta skromnijih dimenzija pošto je dužina vozila iznosila tek 3.510 milimetara uz masu od svega 680 kilograma. Planirana je samo jedna konfiguracija i to ona koju krasi školjka s troje vrata.

K50 je kasnije postao 50, a ime je dobio po snazi novog 1,1-litarskog motora. Postojala je i verzija sa 60 „grla“ u bolje opremljenim paketima kao što je GL. Motor je bio postavljen poprečno, zahvaljujući čemu je novitet pružao relativno prostran enterijer za svoje skromne dimenzije. Spomenućemo da je prednje ogibljenje bilo nezavisno i da je 50 napred imao disk kočnice.

Jedini menjač u izboru je bio četvorostepeni manuelni. Informacije iz navedenog perioda kažu da je bazni LS mogao da juri 141 km/h, dok je moćniji GL bio za 18 km/h brži, ali je zahtevao benzin višeg oktanskog broja. Premijera je zakazana tokom letnjih meseci 1974. godine na italijanskom ostrvu Sardiniji, a prvi primerci su počeli da pristižu u izložbeno-prodajne salone krajem oktobra iste godine. Bazni LS je koštao 8.195 nemačkih maraka dok je moćniji GL bio samo 315 maraka skuplji.

Nije trebalo da prođe puno vremena pre nego što je 50 postao komercijalni uspeh. Više od 43 hiljada primeraka je isporučeno do kraja marta naredne godine, a korporacija odlučuje da proširi ponudu i modelom Volkswagenom Poloom. Dva automobila su sa mehaničke strane bila gotovo identična, ali je Volkswagenova verzija nudila i manje motore sa slabije opremljenim konfiguracijama i samim tim pružala nižu cenu.

Dolazak Pola na tržište je zapečetio sudbinu Audija 50 posle svega pet meseci na tržištu. Model Volkswagena je reklamiran kao jeftino prevozno sredstvo i automatski se bolje prodavao nego 50, koji je i dalje viđen kao premijum gradski automobil.

Proizvodnja će trajati sve do 1978. godine, a jedina novina vredna pomena je lansiranje novog 1,3-litarskog benzinca što se zbilo tokom 1977. godine. Iako je razvijao identičnih 60 „grla“ kao prethodnik sa 1,1-litarskim agregatom, mogao se pohvaliti sa nešto većih maksimalnih 93 Nm obrtnog momenta. Jedan od testova iz navedenog perioda kaže da je ubrzanje od nule do 100 km/h trajalo 11,9 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 152 km/h i kombinovanu potrošnju od 8,3 litre na pređenih 100 kilometara.

Audi 50 je proveo pet godina na tržištu i tom prilikom privukao 180.812 mušterija, a biće poslednji Audi u klasi superminija sve do 2010. godine kada je stigao model A1.

Pored podatka da je Polo krao dosta njegovih kupaca, heč 50 je platio peh velike popularnosti Audija u višim klasama, pa je teško očekivati da bi opstao duže od jedne generacije jer se jednostavno nije uklapao u buduću strategiju brenda. Ipak, pokazao se izuzetno bitnim modelom za kompaniju u posleratnom periodu i otvorio je put Audiju da postane ona sila koja je danas…

Zoran Tomasović

(172)

Чланак Zanimljivost dana: Pravi automobil u pravo vreme се појављује прво на Auto Republika.