Zanimljivost dana: Pluta kao Cadillac, ujeda kao BMW

Ime Bila Mičela verovatno nije preterano popularno izvan Sjedinjenih Američkih Država, ali njegova dela su neka od najpoznatijih u istoriji američke automobilske industrije. Bio je glavni dizajner General Motorsa od 1958. do 1977. godine i u tom periodu nam je podario mnoštvo legendi. Pričamo ipak o najslavnijem periodu u istoriji General Motorsa, kada je svaki novitet bio osuđen na uspeh i prodavao se u rekordnim tiražima. Ako bismo morali da biramo jedan model koji je proslavio Mičela, to je svakako prva generacija Buicka Riviere. Bio je to jedan od prvih četvorotočkaša koji je uspešno spojio evropski luksuz sa američkom snagom.

Ali da je situacija išla redom kojim je originalno zamišljena – Riviera nikada i ne bi bila model Buicka i na tržište je stigla posle dugogodišnjeg procesa između nekoliko divizija najvećeg američkog proizvođača vozila.

Istorija ovog automobila u neku ruku potiče, ne iz General Motorsa, već iz Forda. Rival je 1958. godine predstavio drugu generaciju Thunderbirda i na taj način osnovao kategoriju nazvanu „lični luksuz“. Cilj je bio napraviti automobil koji je više luksuzan nego konkurenti u radničkoj klasi, a pri tom da ima daleko veći sportski imidž od tradicionalnih tromih automobila među premijum četvorotočkašima. Thunderbird će postati veliki komercijalni uspeh i izložbeno-prodajni saloni raznih brendova General Motorsa će zahtevati svoje predstavnike.

Prvi odgovor General Motorsa je stigao 1961. godine kada je predstavljen Oldsmobile Starfire, da bi godinu dana kasnije usledio i Pontiac Grand Prix. Iako su oba automobila privukla solidan broj kupaca, nijedan nije postao onaj veliki komercijalni hit kao Thunderbird.

Tada se spomenuti Mičel dao na posao i pokušao da otkrije šta je tačno tajna uspeha konkurenta. Sa cenom od 4.222 američka dolara (oko 45 hiljada „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), Thunderbird je bio skuplji, ne samo od većine Fordova, već je takođe nadmašio i one premijum divizije General Motorsa kao što su Pontiac, Oldsmobile, pa i Buick. Takođe, po većini pitanja nije bio revolucionaran, već je uglavnom preneo opremu s luksuznog Lincolna u nešto više sportski automobil sa značkom Forda.

Iako je Fordov najbliži rival bio Chevrolet, Mičel je smatrao da bi najbolje rešenje protiv Thunderbirda bilo ono s oznakom Cadillaca. Ako bi novitet imao sličnu cenu kao Thunderbird, Cadillac bi i dalje zaradio solidan novac, a pritom bi ime ovog brenda svakako bilo mnogo prestižnije nego Fordovo.

Međutim, svoje konkurente su poželeli i Pontiac, Oldsmobile i Buick, a Mičel je kompletirao prototip pod imenom XP-715 bez ijedne divizije General Motorsa na umu. Čelnicima sva tri brenda je zatim data šansa da pokažu zašto bi XP-715 trebalo da pripadne baš njima. Pontiac je želeo više sportskog imidža, dok je Oldsmobile hteo da pomeri pogon na prednju osovinu. Kada se Buick nije bunio i rekao da će prihvatiti XP-715 onakav kakav jeste, Mičel ga je dodelio ovoj diviziji.

Izbor imena je pao na Riviera po jednom od ranijih Buickovih modela, a timu je dato samo šest meseci da od koncepta naprave serijski automobil. Inženjeri su odlučili da iskoriste što je više delova moguće, pa je Riviera bila zasnovana na modelu LeSabre, ali je dužina iznosila 5,3 metra uz nešto veću masu.

I enterijer je pozajmljen s Electre, a Mičel je posebno isticao da želi „kombinaciju Rolls-Roycea i Ferrarija“. Upravo je ova želja bila možda najteža za ostvariti – obe kompanije su ručno sklapale modele s tri puta višom cenom. Međutim, ni sam Mičel nije krio oduševljenje koliko je Riviera više sportska od Thunderbirda, koji je do navedenog perioda počeo da muku muči s kilogramima.

Buickov model je definitivno imao veliku prednost nad rivalom po pitanju mehanike, pa je tako standardan motor bio provereni V8 radne zapremine 401 kubnog inča (6,6 litra) i 325 konjskih snaga, što je bilo za 25 „grla“ više u poređenju sa Thunderbirdom, dok je opcioni motor radne zapremine 425 kubnih inča (7,0 litara) razvijao 340 „konja“. Jedini menjač kao opcija je bio zastareli dvostepeni automatik, koji je vukao poreklo još iz 1948. godine, ali je bio u poslednjoj godini proizvodnje i zamenjen već sledeće godine.

Riviera je zvanično startovala sa prodajom u oktobru 1962. godine, a plan prodaje za prvu godinu je obuhvatao 40 hiljada vozila. Početna cena je iznosila 4.333 američka dolara (današnjih 44.097 „zelembaća“), što je bilo za 112 dolara (današnjih 1.140 najmanjih zelenih novčanica= manje nego cena Thunderbirda.

Performanse su bile pozavidne, sa ubrzanjem od nule do 100 km/h za sedam sekundi i maksimalnom brzinom od preko 200 km/h, što je na kraju rezultiralo time da Buickov novi automobil bude i nešto tvrđi nego rival iz Forda. Novinari su imali samo reči pohvale, a čak i evropski mediji, kojima se uglavnom nije dopadala američka strategija, nisu uspeli da mu nađu manu.

Međutim, i pored svih pohvala, Riviera nije uspela da nadmaši Thunderbird na račun komercijalnog uspeha, koji je bio u poslednjoj godini proizvodnje za generaciju, i Fordov predstavnik je privukao oko 50% više kupaca. Pa šta je onda bio problem? Riviera je bila brža, lepša, jeftinija, bolje se ponašala na putu i samo ime Buick je bilo dosta više prestižno od Forda, ali Thunderbird je bio u osmoj godini proizvodnje i imao je dosta vernih kupaca.

Buick je za 1964. godinu odlučio da ponudi veći od dva motora kao deo standardne opreme, uz identičan agregat od 360 „konja“, a debitovao je i novi trostepeni automatski menjač. To nije pomoglo i prodaja je pala na 37.658 vozila, a ključni razlog je ležao u tome što je Thunderbird iste godine predstavljen u novoj generaciji. Riviera dobija prve dizajnerske promene godinu dana kasnije i to u vidu skrivenih farova sa koncepta XP-715-a, a velika vest je bila i sportski paket opreme Gran Sport (GS).

Za dodatnih 307 dolara (današnjih 3.074 dolara), kupac je dobijao dvostruke završetke sistema za odvod izduvnih gasova, modifikovano ogibljenje, kraći stepen prenosa i sportske pneumatike uz samo najveći motor. To je smanjilo vreme potrebno za ubrzanje do 100 km/h na manje od sedam sekundi, uz maksimalnu brzinu kretanja od preko 210 km/h, a iako su novinari imali samo reči pohvale, GS je činio samo 10% ukupne prodaje Riviere.

I pre nego što je prva Riviera pronašla kupca, Buick je vredno radio na drugoj generaciji, koja je bila spremna za 1966. godinu. Za dizajn se sada pobrinuo mladi Bernard Smit, koji je stigao u kompaniju dve godine ranije nakon rada u Chevroletu i Cadillacu, a za razliku od prve Riviere, koja je bila urađena bez konkretne divizije na umu, stilisti su sada želeli proizvod koji će na prvi pogled biti prepoznat kao Buick. Kao rezultat je nastao automobil koji je i dalje bio jako sportski, ali je sada pružao više linija sa ostalih Buickovih automobila.

Još jedan veoma bitan detalj u razvoju Riviere za 1966. godinu je bio i podatak da je General Motors želeo da smanji nivo troškova, pa je samim tim krenuo da traži proizvode na četiri točka s kojim bi ovaj automobil delio platformu. Tada na scenu opet stupa Mičel, koji tri godine ranije nije uspeo da nagovori Oldsmobile i Cadillac da ponude sličan automobil, ali ovaj put ove dve divizije General Motorsa nisu imale izbora.

Za 1966. godinu je razvijena potpuno nova platforma E-Body, a predsednik General Motorsa Ed Kol je hteo da sve tri kompanije proizvode novi automobil sa pogonom na prednje točkove i da dele troškove razvoja i proizvodnje. Novi predsednik Buicka Edvard Rolert je brzo zaključio da njegovoj kompaniji nije potreban takav automobil i da želi da Riviera ostane tradicionalni američki proizvod. On je na kraju uspeo u toj nameri, pa iako je Riviera delila mnoge linije i mehaničke delove s Oldsmobileom Toronadom i Cadillacom Eldoradom, ipak se razlikovala u dovoljnoj meri da zadrži svoj identitet.

Najveća promena 1967. godine se našla ispod haube, gde je debitovao potpuno novi motor radne zapremine 430 kubnih inča (7,0 litara) i 360 konjskih snaga, a godinu dana kasnije je stigao i osveženi dizajn. Obim prodaje Riviere te 1969. godine po prvi put prelazi cifru od 50 hiljada vozila, a uspeh je bio veći kada se zna je ovaj automobil zabeležio za 46% veći prodajni tiraž u poređenju sa Toronadom i po prvi put je po komercijalnom uspehu nadmašio i veliki Thunderbird .

Nove dizajnerske promene su usledile 1970. godine i ovaj dizajn je ostao u ponudi samo godinu dana, pošto je Buick vrednost radio na potpuno novoj Rivieri. Spomenućemo da je iste godine stigao i novih motor od 455 kubnih inča (7,5 litara) sa 370 „grla“ i impresivnih 689 Nm obrtnog momenta.

Mičel je odlučio preuzme stvari u svoje ruke i da koristi predratni Auburn Speedster kao dizajnersku inspiraciju kod prethodnika. Auburn je bio jedan od najpoznatijih automobila tridesetih godina zahvaljujući svom dizajnu krme (boat-tail) s kojim je zadnji deo izgledao slično brodovima. Mičel je već jednom pokušao da pruži slične linije sa mnogo uspeha i to na Chevroletu Corvetti iz 1963. godine, a sada je smatrao da bi takav dizajn mogao da proslavi i Rivieru.

Kasnije će biti otkriveno da je u stvari želeo da nova Riviera bude značajno manja od prethodnika, ali konačan model je bio dugačak 5,5 metara i težak 2.130 kilograma. Pontiac je takođe smanjio dimenzije Grand Prixa, pa se činilo da bi logičan potez trebalo da bude da Riviera deli platformu sa Buickom Specialom/Skylarkom. Međutim, kada su analizirani troškovi proizvodnje i verovanje u Detroitu da je veće uvek bolje, Mičel nije imao izbora i Riviera za 1971. godinu je dobila rekordne dimenzije. Platforma je i dalje bila deljena sa Oldsmobileom i Cadillacom, ali sada i sa još dva Buicka – LeSabreom i Centurionom.

Prodaja je zvanično startovala u septembru 1970. godine i to sa nekoliko izmena. Standardan motor je i dalje bio radne zapremine 455 kubnih inča (7,5 litara), ali je njegova snaga sada iznosila „samo“ 315 „konja“ zbog novih standarda o izduvnim gasovima koji implicirali sniženu kompresiju motora.

Paket opreme GS se i dalje mogao dobiti, ali sada sa 330 konjskih snaga. Snaga motora će opet da padne za 1972. godinu iz istog razloga – Riviera će sada da razvija 255 „grla“ uz deset „konja“ više u GS-u. I pored ogromnih dimenzija, Riviera je i dalje bila solidno brz automobil za svoju klasu, sa ubrzanjem od nule do 100 km/h za oko osam sekundi i maksimalnom brzinom od 200 km/h. „Brodski“ dizajn će opstati u prodaji do kraja 1973. godine i nikada neće prevazići godišnju cifru od 33 hiljada primeraka.

Riviera će opstati sve do 1999. godine preko još nekoliko generacija, a mi našu istorijsku priču završavamo ovde. Razlog leži u podatku da je Buick bio primoran da „popusti“ politici unutar General Motorsa do kasnih sedamdesetih godina i da deli platformu sa Toronadom i Eldoradom.

Na taj način je dobio pogon na prednje točkove, ali je definitivno izgubio identitet, pošto je bio samo još jedan u nizu „prepakovanih“ automobila unutar firme. Ruku na srce, spomenućemo da je ispisao istoriju sredinom osamdesetih godina kada je postao prvi automobil na svetu sa monitorom sa komandama osetljivim na dodir.

Riviera će otići u istoriju kao jedna od najvećih ikona američke automobilske industrije i kao prvi „Jenki“ koji je donekle preneo evropsku školu „preko bare“. Možda nije bio preterano popularan model kao nov, ali tako nešto je nadoknadio u današnja vremena kada je izuzetno skupocen klasik. Proslavio je Mičela i pokazao da je u stanju da nastavi sa imperijom, a ostati lider je nekada teže nego stići do vrha.

Zoran Tomasović

(400)

Чланак Zanimljivost dana: Pluta kao Cadillac, ujeda kao BMW се појављује прво на Auto Republika.