Zanimljivost dana: Od odbačenog projekta do statusa legende

Osnivač Lotusa po imenu Kolin Čapman je uvek imao veoma jednostavan pristup proizvodnje automobilima. Ta logika je zvučala otprilike ovako: „napraviti ga jednostavnijim, i onda oduzeti masu“ i odlično je funkcionisala tokom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka u raznim trkačkim šampionatima. Ali, kao što nam je svima poznato, takmičiti se u profesionalnom auto-moto sportu svakako nije jeftin poduhvat, pa je i Lotus morao da pravi drumske četvorotočkaše da bi mogao da servisira obaveze.

Jedan od njih je čuveni model Europa, koji je nastao kao neuspeli projekat partnerstva sa Fordom da se napravi trkač za takmičenja u izdržljivosti, ali će kasnije da stekne slavu kao verovatno najbolji drumski automobil za krivine.

Prednost automobila sa centralno postavljenim motorima je postala očigledna na trkačkim stazama do sredine šezdesetih godina prošlog veka, ali se jako mali broj proizvođača usudio ponuditi nešto slično i u serijskoj proizvodnji. Daleko od toga da nisu postojali takvi pokušaji, ali su se uglavnom orijentisali na limitirane modele koje većina nas ne bi prepoznala da ih kojim slučajem vidimo na ulicama.

Kolin Čapman je želeo da promeni takvo nepisano pravilo, pa je krenuo sa radom na sportisti sa dvoje sedišta, centralno postavljenim motorom i relativno pristupačnom cenom.

Projekat je toliko obećavao da je Lotus privukao pažnju Forda, a američki proizvođač vozila je tražio partnera sa ciljem da napadne Ferrari na trkama izdržljivosti kao što su 24 sata LeMansa, 12 sati Daytone i 12 sati Sebringa. Međutim, Lotus je u navedeno vreme još uvek bio „sitna riba“ i Ford je smatrao da nije u stanju da preuzme tako ambiciozni projekat, pa je za partnera izabrana firma Lola.

Iako je izgubio priliku da napravi automobil koji će kasnije da postane Ford GT40, Lotus je ipak oduševio Jenkije do te mere da će postati njihov partner u takmičenju Indy i čak uspeti da 1965. godine slavi na prestižnoj trci Indianapolis 500.

Još jedna dobra stvar se rodila tokom saradnje sa Amerikancima, a to su finansije. Ford je platio za razvoj nekoliko ranih prototipova, a iako se kasnije povukao iz partnerstva, Lotus je već imao gotovo kompletan projekat koji je bio spreman za serijsku proizvodnju. U početku je bio poznat pod kodnom oznakom Type 46, da bi zatim preimenovan u Europa.

Iako je bio revolucionarni model kada je stigao u izložbeno-prodajne salone 1966. godine, Europa je zapravo pozajmila mnoga tehnička rešenja sa Lotusovog manjeg modela Elana.

To se odnosi na šasiju, mada su inženjeri napravili određene promene pošto je Europa od prvog dana planirana s motorom postavljenim u sredini (Elan je imao agregat postavljen napred). Ogibljenje je bilo nezavisno i slično onom koji je britanski proizvođač vozila forsirao u šampionatu Formule 1.

Možda najzanimljiviji deo ovog automobila je bio njegov relativno čudni stil. To se posebno odnosi na zadnji deo vozila i mnogi će ga karakterisati kao „faca koju samo majka može da voli“. Međutim, niko nije mogao da mu ospori aerodinamiku, pa je otpor vazduha bio svega 0,29. Lep ili ne, niko nije mogao da mu parira tokom sredine šezdesetih godina prošlog veka. Spomenućemo i da je školjka imala krila od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, a Europa će zahvaljujući tome imati masu od tek 635 kilograma.

Kada je došao red na izbor motora, Čapman je saznao da je Renault nedavno predstavio model 16 s kompaktnim i laganim benzincem napravljenim od aluminijuma. Baš takav agregat se pokazao odličnim za Europu, a od Francuza je kupljen i četvorostepeni manuelni menjač.

Novitet je imao i takozvanu unakrsnu osovinu, a reč je o tipu pogonskog sklopa koji diferencijal i menjačku kutiju objedinjuje u istom kućištu koje služi i kao (kućište) osovina to jest vratila. „Transaxle“ je veoma čest kod vozila sa pogonom na prednje točkove, ali se Europa mogla pohvaliti pogonom na zadnje točkove. Na taj način je imao idealan raspored težine i izuzetne vozačke karakteristike.

Lotus će tjunirati Renaultov 1,5-litarski benzinac do te mere da je snaga skočila sa 63 na 82 „grla“, a to je bilo dovoljno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 9,3 sekunde i za maksimalnu brzinu kretanja od 150 km/h. Takve brojke nisu bile preterano impresivne čak ni za svoja vremena, ali Europina glavna karakteristika je bila fantastični balans i način na koji je mogao da savlada krivine.

Svi oni koji su imali prilike da ga testiraju će reći da je delovao dosta brže nego što je zapravo bio. Europa je takođe imala još jednu pozitivnu karakteristiku, a to je spomenuta Renaultova mehanika.

Pošto je francuski proizvođač vozila razvio za model 16 i samim tim za šire narodne mase, bila je izuzetno pouzdana i lagana za održavanje, što se ne može reći za veliki broj sportskih četvorotočkaša iz šezdesetih godina. Verzije za američko tržište su koristile nešto veći 1,6-litarski benzinac, takođe isporučen od strane Renaulta, ali sa 80 konjskih snaga.

Serija 1 će se proizvoditi od 1966. do početka 1968. godine, a biće prodato 644 primerka. Serija 2 će stići u aprilu 1968. godine i iako se mehanika nije izmenila, donela je mnoštvo unapređenja po pitanju praktičnosti. To se odnosi na detalje kao što su prozori i sedišta podesiva pritiskom na dugme, tepih u enterijeru, drvene pojedinosti i na još mnogo toga.

Publika će dobiti prve mehaničke promene 1971. godine sa debijem specijalne verzije nazvane Twin Cam. Ova konfiguracija je pružala čuveni 1,6-litarski benzinac sa 105 konjskih snaga, razvijen u saradnji koja je uspostavljena između Forda i Lotusa. Ako to nije bilo dovoljno, ono su kupci mogli da dobiju i konfiguraciju Special sa 126 „grla“, a u ponudi se našao i Renaultov petostepeni manuelni menjač. Special će biti najbrža verzije Europe, sa ubrzanjem od nule do 100 km/h za 6,6 sekundi i s maksimalnom brzinom od preko 230 km/h.

Definitivan kraj za ovaj fantastični automobil je stigao 1975. godine posle 9.230 napravljenih jedinica, a spomenućemo da je Lotus koristio isto ime i u periodu od 2006. do 2010. godine.

Danas je relativno pristupačan kada znamo koliko je bitan za automobilski svet i dobro očuvane primerke je moguće kupiti na aukciji već za oko 30 hiljada dolara/evra. Možda Europa nije uspela da nadmaši Ferrari na LeMansu kao što bi Lotus voleo, ali je otvorio put britanskom proizvođaču vozila da stekne veliko ime i među serijskim modelima. A za tako nešto mu pripada velika čast…

Zoran Tomasović

(57)

Чланак Zanimljivost dana: Od odbačenog projekta do statusa legende се појављује прво на Auto Republika.