AR test: Dacia Duster 1.2/130 4×4

Za sve (ne)prilike

Već kao po tradiciji i treća generacija Dacije Duster poseduje verziju s pogonom na sva četiri točka, s tim da je ovog puta uparena samo uz novi trocilindarski blok 1.2 TCe sa 130 KS.

Ukoliko se zna da je oko 20 % svih prodatih Dustera s integralnim pogonom, jasno je zašto Dacia i dalje ima u ponudi ovu verziju. Za neupućene, Duster 4×4, kao i mnogi drugi modeli s integralnim pogonom, ispušta veću količinu CO2 u poređenju s 4×2 verzijom, što na pojedinim tržištima nameće izvesne ekološke takse koje bi trebalo platiti prilikom kupovine vozila.

U Francuskoj se to naziva „malus“ i za Duster 4×4 iznosi tačno 1.074 evra! Relativno malo u poređenju s prestižnijim i skupljim konkurentima, za koje je potrebna „kamara“ para i više hiljada evra malusa, tako da u ovom cenovnom rangu pronalazimo jedino Suzuki Vitaru. Duster 4×4 pronašao je dakle svoje mesto pod Suncem, bez da se uzima se za pravi „džip“, sposoban upustiti se u ozbiljne terenske avanture. Konstatacija se odnosi kako na dve prethodne generacije, tako i na aktuelnu, koja je stupila na scenu prošle godine.

Jedina razlika je što u ponudi nema više dizela 1.5 BluedCiija, ovaj je zamenjen malim trocilindarskim s indeksom 1.2 TCe/130, preuzetim iz Renaulta Australa. S ovim agregatom već sam bio u prilici družiti se, ali u Dusteru s pogonom na prednje točkove, ovoga puta, a sve zbog planiranog zimovanja u Alpima, na test vožnju uzeh verziju s integralnim pogonom.

Kako se naknadno ispostavilo posve opravdan izbor, jer uz nju idu i gume za sve sezone, što se pokazalo neophodnim za vožnju po snegu. E sad, ukoliko ste se zapitali ima li razlike spolja između ove dve verzije, odgovor je pozitivan, ali da bi se uočile treba Vam oko sokolovo. Pored navedenih guma i natpisa 4×4 na petim vratima, izmenjen je donji deo prednjeg branika, kako bi se povećao napadni ugao na 31°.

Teško uočljivo na prvi pogled, upravo kao i povećano odstojanje od tla za 10 mm, koje kod voženog Dustera iznosi 217 mm. Dakle Duster 3 je definitivno raskinuo s prošlošću, pored znatno savremenije koncepcije Dacija se morala pozabaviti i izgledom svog pulena. Zbogom zaobljene forme predhodnika, novi Duster prati modni tren koji nameće oštre crte karoserije.

Ova generacija je u dizajnerskom smislu najviše odskočila, međutim kako su nam već poznati svi najupečatljiviji stilski elementi iz drugih modela kuće (mislim pre svega da Jogger), ne možemo reći da se Duster posebno izdvaja, bez obzira što s prethodnim nema zajedničkih tačaka.

Bez ulaženja u detalje (verujem da vam je Duster 3 svima dobro poznat, uostalom slike govore više od reči), trebalo bi naglasiti da ga odlikuje viša horizontalno postavljena hauba i kockasti prednji deo, sa sada prepoznatljivom svetlosnom grupom i maskom, uz podosta detalja od crne brut plastike. Ima je svugde, na obodima proreza za točkove, pragovima, krilima, branicima napred i pozadi… Sve u svemu, daje vozilu robustan izgled, u stilu pravog terenca.

Ajmo u planine jer tamo nema zime

Ima, ima, itekako ima zime, posebno kada se popne na nekih 2.000 m nadmorske visine, a Sunce se sakrije iza olovnih oblaka. Kao i prošle godine, i ove odosmo do jednog porodičnog skijaškog centra u Alpima (u Francukoj to nazivaju „station de ski“, odnosno skijaškom stanicom), to jest mesta nazvanog Saisies (Sezi).

Udaljeno je nekih 650 km od Pariza, sva sreća te se stiže za nekih 6-7 sati vožnje, zahvaljući odličnoj mreži autoputeva, što ima svoju cenu. U jednom pravcu ovo zadovoljstvo koštalo me je tačno 66 evra (putarina), na šta je potrebno dodati oko 90 evra za gorivo. Naime cena ovog na auto putu iznosi oko 2 evra po litri, dok potrošnja Dustera iznosi dobrih 7 lit (brzina kretanja između 130 i 140 km/h), sva sreća te je rezervoar kod 4×4 povećan s 50 na 55 lit, tako da se s jednim punim može stići bez zaustavljanja.

Naravno da smo se zaustavili, davno su prošla vremena kada sam „u cugu“ znao prevaliti navedenu kilometražu, ukoliko ne i veću! Nekada bilo sada se pripoveda, uostalom putovanje je sastavni deo odmora, pa zašto onda ne uživati u njemu, posebno ukoliko nema neopisivih gužvi na putevima.

Nije potrebno biti mnogo pametan da bi se ukapiralo kako se na put, osim ukoliko se ne može drugačije, ne ide vikendom, u Francuskoj iznajmljivanje smeštaja vrši se od subote do subote, što znači da se na putu odjednom nađu milioni automobilista. Ne, ne preterujem kada kažem milioni, iako je zimski rasput podeljen na tri geografske zone, kako svi ne bi krenuli u isto vreme, ipak se često ukrštaju oni koji kreću s onima koji se vraćaju s odmora.

Ne zaboravite da je Francuska velika zemlja, s bezmalo 70 miliona stanovnika, te da je odlazak na zimovanje imperativ, dok su nam deca bila mala nijedne godine nismo propustili skijanje. Uglavnom u Alpima, iako je ovo širok pojam, ovi su podeljeni na severne i južne, odnosno razne oblasti, no postoje i drugi skijaški regioni u Francuskoj, gde mislim na planine Vosges (Vož), Massives Centrales (centralni masiv) i Pyrénees (Pirineji), na granici između Francuske i Španije.

Dakle dobar deo autoputa nosi oznaku A6, ovo je apsolutno najopterećeniji putni pravac koji izbegavam kada god mogu, no za tim ovoga puta ne beše potrebe, 470 km prevalismo za nekih pet časova. Naravno uz 2-3 kraća zaustavljanja za kafu i toalet, prostata „mladog penzionera“ nameće znatno češće pauze nego li pre…

Doručak je bio kod kuće, a ručak posle Liona, kada smo zašli u planine. Sendviči napravljeni kod kuće, šta drugo, nema ukusnije i jeftinije, iako je infrastruktura na francuskim autoputevima fantastična. Nema šta nema, od minimarketa, restorana, distributera za novac (bankomati), namenskih prostora s igrama za decu…

Sve je čisto i uredno, gde pre svega mislim na toalet (postoje i tuš kabine, kao veš mašine), za razliku od onih na autoputevima u Nemačkoj, Austriji, Švajcarskoj…, Besplatni su. Zaustavljamo se zato i češće nego što je neophodno, osim toga ovaj Duster nije trkač na duge staze, bez obzira što trocilindarsko motorče ima mnogo elana.

Kao što rekoh, dizel agregat je završio karijeru, a za osnovnu ponudu poslužio je trocilindarski blok 1.0/100 KS, prilagođen funkcionisanju na tečni naftni gas, koji pronalazimo i kod Joggera. Pored njega tu je i hibridna verzija 1.6 od 140 KS, ovaj „sklop“ već par godina pokreće Renault Clio, Captur i Arkanu, upravo kao i Jogger.

Kome je do ekonomične potrošnje i automatskog menjača, nema drugi izbor, jer je voženi 1.2 TCe za sada u paru isključivo s ručnim šestostepenim (najavljen je i automatski dogodine), bez obzira da li se radi o prednjoj vuči ili o integralnom pogonu. Ovaj blok se do sada nije ugrađivao u modele Dacije, samim tim zaslužuje da se detaljnije pozabavimo njime.

Već čujem skeptike koji se pitaju kuda vodi automobilska budućnost kada se jedan osrednji SUV mora zadovoljiti jednim ovakvim motorčićem, ili još slabijim od jedne litre? Sva sreća te našem 1.2 TCe u pomoć priskače turbo kompresor s promenljivom geometrijom, plus elektromotor, ovde se radi od jednom hibridu, to jest o lakom hibridu.

Preciznije rečeno, radi se o starter/alternatoru za koji Renault i Dacija navode da razvija 16 KS, koji se napaja strujom iz baterije od 48 V, kapaciteta 0,8 KWh. Razumem sumnju koju izražavate prema njemu, ali moraću vas razuveriti, u potpunosti opravdava svoje mesto ispod haube Dustera!

Neupućen vozač zadovoljno će konstatovati kako povlači bez naprezanja, čak i iz nižih obrtaja. Uz to, kod verzije 4×4 prenosni odnosi su skraćeni, prvi prenos služi samo da se pokrene vozilo, mada je to posve izvodljivo i u drugom! Prijatno sam bio iznenađen međubrzanjima, odnosno elestičnošću agregata, ko ne voli da se „igra“ ručicom menjača biće zadovoljan.

U principu 230 Nm, koliko iznosi maksimalan obrtni moment (Dacija ne navodi koliko Nm razvija elektromotor), sasvim je dovoljno, voženi Duster 3 je s nepunih 1.400 kg verovatno najlakši 4×4 SUV u segmentu (86 kg više od 4×2 verzije), tim bolje po performanse. U poređenju s četvorocilindarskim 1.3 TCe-om, iste snage, koji je pokretao bivši Duster, nisu ništa lošije, ukoliko nisu i bolje (posebno međubrzanja).

Zapravo iako je na papiru jači, 1.6 Hybrid 140 ima nešto slabije performanse, posebno kada se radi o maksimalnoj brzini (160 km/h umesto 180 km/h, koliko može da razvije voženi). Tek u višim obrtajima 1.2 TCe otkriva svoje poreklo, kada se javlja prepoznatljivim grlatim zvukom, tipičnim za motore s tri cilindra.

Za razliku od Renaulta Australa, gde se karakter motora može promeniti komandom „Multi Sense“, ovde to nije slučaj, umesto nje predviđen je kružni selektor programa za različite podloge i uslove vožnje. Ima ih ukupno pet, po startovanju agregata ovaj se samostalno postavi u program Auto. Ostali služe za sneg i zemljane terene, odnosno elektronsku blokadu diferencijala, za teže uslove eksploatacije.

Postoji i program Eco za vožnju po suvim asfaltiranim putem, kada je uključena samo prednja vuča. Upravo izborom ovoga programa provedoh vožnju na auto putu, cilj je bio ograničiti potrošnju i uštedeti koju „kintu“, no kome je ovo prioritet bolje je da sačeka dolazak verzije na tečni naftni gas, TNG.

Naime, specijalista Borel već je ima u ponudi, dok je Dacija oficijalno najavila da se očekuje za par meseci, iako je nejasno hoće li biti izvodljivo napajati njime i verziju 4×4? Kažem ovo jer integralni pogon zahteva više prostora na zadnjoj osovini, zbog čega je i prtljažnik manji, o čemu malo kasnije. Kotrljamo se tako praznim autoputem, no vrlo brzo moja verna ljuba i ja zaključismo da nam konverzaciju i slušanje muzike otežava buka u kabini, iznad nekih 110 km/h šumovi od strujanja vazduha su veoma prisutni u kabini.

Pretpostavljam da je razlog slaba aerodinamika vozila, ali i serijski krovni nosači… Na digitalnom obrtomeru očitah da se pri brzini od 130-135 km/h motor vrti na oko 2.800 o/min, što je za 200-300 obrtaja više nego li kod verzije sa samo prednjom vučom.

Inače obrtomer je u obliku horizontalne linije i ne preterno precizan, zbog čeka i napisah „oko“ 2.800 o/min. Kad smo već kod motora trebalo bi reći da se pokazao prihvatljivo ekonomičnim (Milerov ciklus rada), proizvođač tvrdi da zahvaljujući elektromotoru troši i do 20 % manje goriva.

Da, ali isključivo na običnim putevima ili prilikom gradske vožnje, ne i na autoputu, gde se elektromotor angažuje jedino prilikom ubrzanja, ne i dok se vozi konstantom brzinom. Dakle ukoliko većinu vremena provodite na autoputu, Duster 4×4 nije adaptiran vašim potrebama, njegovi kvaliteti došli su do izražaja tek kada smo s autoputa šisli na krivudave i klizave planinske.

Čak i po suvim ima prednost nad standardnom verzijom jer je pozadi multilink, što mu obezbeđuje veću agilnost. Na stranu što Duster 3 leži i na novoj arthitekturi CMF-B, dok je bivši koristio ostarelu, poreklom iz bivšeg Renaulta Clija. A kad se dohvatismo snega, shvatih da sam napravio dobar izbor, osim „mikst“ guma koje su bolje prilagođene od letnjih (mada je izbor pravih zimskih najbolje rešenje), integralni prenos pokazuje sve svoje kvalitete.

Na instrument tabli može se videti kako se sa prednjih točkova i do 50 % obrtnog momenta prenosi na zadnje, bez da vozač ima ikakvog uticaja na to. Podsećanja radi, integralni pogon je preuzet iz Nissana, svojevremno su ga posedovali modeli Qashqai i X-Trail. Nakon autoputa, poslednjih stotinak kilometara put nas vodi krivudavim planinskim putevima prepunim lakat krivina, često sa snažnim usponom.

Sam skijaški centar nalazi se na 1.650 m nadmorske visine, i spada u takozvane porodične stanice. Ono što ovde impresionira jeste odsustvo betonske strukture, nema ni u samom gradiću ni u okolini visokih zgrada, svugde su mali i simpatični „Chalet“ (izgovara se šale, u slobodnom prevodu brvnare), s najviše 3-4 sprata.

Ovaj skijaški centar poseduje ukupno 89 pisti u dužini od stotinak kilometara, kao i 31 uspinjaču. Skromno u poređenju sa skijaškim centrima u okolini, koji imaju više stotina uspinjača i 600 km staza, no više nego li dovoljno za većinu prosečnih skijaša. Verovali ili ne, u Francuskoj ima preko 8.000 km pisti i preko 350 skijaških centara, te je tako ova najjača skijaška velesila na svetu! Centri blizu Italije i Švajcarske omogućavaju skijanje i preko granice, na pojedinim mestima su tako kućice u funkciji carine, za skijaše koji eventualno imaju nešto da prijave.

Teško je opisati koliko su pojedini domeni ogromni i povezani jedni s drugim, svojevremeno deca su nam se par puta izgubila, jednostavno spustila su se greškom u posve drugi skijaški centar, udaljen desetak kilometara! Jednostavno ovde se radi o pravoj zimskoj industriji, svake godine preko sedam miliona Francuza i stranih turista ode u planine, ne samo skijanja radi.

Brojne su farme gde se proizvode odlični kravlji i kozji sirevi, jedan od najpoznatih u regionu naziva se Beaufort (nešto u stilu kačkavalja), nakon intenzivne konzumacije verujem da mi je znatno podigao nivo holesterola. Posetismo i jedan omaniji simpatičan muzej, gde videsmo kako se u regionu živelo u prošom stoleću, kao i nekoliko planinskih ckrvi.

Naš omiljeni „sport“ su duge šetnje, već godinama unazad ne skijamo iz više razloga… Ako ništa drugo, tako uštedimo značajnu sumu novca, žičare nisu nimalo jeftine, što naravno zavisi od reputacije skijaškog centra. U ovom gde smo mi bili cena po osobi za jedan dan iznosi 45 evra (240 evra za 6 dana), na šta je potrebno dodati stotinak evra za iznajmljivanje opreme.

Da, da, skijanje je skupa zanimacija, mali apartman u kom smo odseli u sezoni košta oko 1.000 evra (jedna sedmica, to jest 6 noćenja), plus raznorazni drugi troškovi. Od prošle godine imamo tu sreću da se poslužimo jednim od prijatelja koji ne želi da ga iznajmljuje, te je i cena prijateljska, tek 200 evra za struju i razne troškove.

Sva sreća te cene usluga, odnosno hrane i pića u restoranima, nisu preterane, manje-više pristupačne su svima. Espreso kafu smo recimo plaćali u kafićima na stazi oko 2-2,5 evra, vruće vino 5-6 evra, koliko je potrebna za pivo ili sok. Što se tiče prirode, imamo samo reči hvale, nakon što smo se par puta upustili obeleženim i očišćenim stazama za pešake do nekih 2.500 metara nadmorske visine, uživali smo u pogledu na najviši planiski vrh u Evropi, čuveni Mont-Blan (4.810 m).

No ove godine prvih par dana padao je jak sneg, uz veoma niske temperature, tako da ne beše mnogo šetnji po bespućima. Upravo zato posetismo sve što ima u blizini, posebno bi trebalo istaći mali mondenski gradić Megeve (izgovara se mžev), gde zimuju mnoge svetske „face“.

Samim tim podrazumeva se da je prepuno modnih brendova kao što su Dior, Chanel, Prada, Cartier, Rolex… Izuzmemo li dva pića, ništa ne kupismo, mi smo samo pasivni posmatrači. Pažnju mi je posebno privukao jedan ručni sat marke Rolex od 60.000 evra, rado bih ga zamenio s mojim koji nosi oznaku Omega/Swatch (300 evra), nažalost za sve ove godine nisam naučio da kradem, a nemam ni tetku u Kanadi…

Elem, ako ništa drugo, tako mi se opet ukazala prilika da se uverim u voznu dinamiku našeg Dustera, kao i u kapacitet agregata. Kao što rekoh, njegova snaga posve je zadovoljavajuća, barem dok vozilo nije maksimalno napunjeno putnicima i stvarima.

Jednog jutra pade bogami i desetak santimetara snega, naša brvnara udaljena više kilometara od skijaškog centra beše odsećena od civilizacije! Spremih zato „dopunsku opremu“ u vidu nekakvih plastičnih kaiševa s kramponima (četiti po točku), rekoh zlu ne trebalo, posebno jer ima podosta uzbrdica i nizbrdica. Ma kakvi, izvukao se Duster bez potrebe da se zezam s njima, jasno je zašto u planiskim predelima vozači privileguju automobile s integralnim pogonom!

Dobro, može bolje

Dolaskom poslednje generacije Sandera i Joggera reputacija rumunskog proizvođača znatno se poboljšala! U unutrašnjosti istih kupce je čekalo prijatno iznenađenje, bez obzira što kvalitetom upotrebljenih materija i dalje nisu na nivou prestižnijih konkurenata. Isti je slučaj i s novim Dusterom, za njegovim upravljačem možemo se uveriti u moderan i dopadljiv dizajn, kao i ergonomiju bez greške.

Nažalost ni kod njega ne očekujte mekanu plastiku na komandnoj tabli ili negde drugde, nema je ni za lek! Nakon jednosedmičnog druženja i 1.700 pređenih kilometara, poželo sam je makar na osloncu za laktove između sedišta i na vratima, elem nešto mekano pod prstima možete osetili samo na upravljaču, koji je obložen nekakvom kožom (pravom ili veštačkom nisam siguran).

Naprotiv, sve ostalo je za pohvalu, iako ne donosi ništa revolucionarno komandna tabla je veoma pregledna i dobro zamišljena. Kao što se moglo očekivati i Dacija je pristupila digitalizaciji, izuzmemo li osnovni završni nivo, instrument tabla je u vidu ekrana od 7 inča, dok je centralni ekran za multimedijalni sadržaj dimenzija 10,1 inča.

Blago je zaokrenut ka vozaču, dok su ispod njega fizičke komande i prekidači za klima uređaja. Sama grafika na instrument tabli i centralnom ekranu je jednostavna, laka za upotrebu, čak se i „zidarskim“ prstima iz prve se „ubode“ željena funkcija. Ekran za multimediju poseduje dve verzije; Media Display i Media Nav, kao što mu i samo ime kaže poslednji je s integrisanom satelitskom navigacijom, kao kod voženog Journeyija (najviši završni nivo koji nije u ponudi u Srbiji).

Ne znam da li je neophodno istaći da su aplikacije Android Auto i Apple CarPlay u serijskoj opremi, ali ću potvrditi, jesu! Naprotiv, moram spomenuti sistem My Safety Perso, koji omogućava da se zapamte podešavanja u vezi elektronskih pomagala, kao što je GSR 2 (grupiše pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, automatsko urgentno kočenje, čitač saobraćajnih znakova), koji se aktivira/deaktivira putem dvostrukog pritiska na za to predviđenu komandu.

Veoma upotrebljivo, posebno za vozače alergične na takve elektronske sisteme i zvučna upozorenja. Bez preterivanja, sve mi na komandnoj tabli deluje lepo ukomponovano, utegnuto, za svo vreme druženja nisam čuo nijednog „cvrčka“, čak ni u vožnji izvan asfaltiranih puteva.

Sama pozicija za novim upravljačem s tri paoka (do sada neviđen kod ostalih modela) je besprekorna, bez obzira na gabarit vozača. Podrazumeva se da se isti, kao i sedište, podešava po visini, baš kao i suvozačevo, barem kada se radi o najvišem završnom novou koji mi je ustupljen.

I ona su  isto tako nova, za razliku od predhodnog Dustera sedalni deo je dovoljno dugačak, uz snažnije bočne oslonce i više sunđera. Vozač na radnom mestu ima osećaj da je u znatno većem vozilu, tome verovatno doprinosi vertikalna hauba motora koja je u vidnom polju, kao i realan osećaj prostornosti.

Ručica menjača je tamo gde smo navikli da bude, ne i automatska ručna kočnica, kod Dustera je pri dnu komandne tabli, s leve strane upravljača. Po otvaranju vrata automatski se aktivira, odnosno deaktivira se po polasku. Praktični aspekt enterijera je za svaku pohvalu, impresioniraju ogromne police na vratima i pregredak za rukavice ispred suvozača, dok pri dnu centralne konzole pronazimo platformu za bežično punjenje smartfona.

Bez obzira što je imao integrisanu satelitsku navigaciju, u voženom Dusteru predviđen je i podesiv držač za isti, u zavisnosti od završnog nivo uz doplatu. Trebalo bi reći i da je zbog stila, kod novalije površina pod staklima znatno manja, samim tim i vidljivost je lošija, što je kompenzovanao kamerama napred i pozadi (bez senzora).

Uz tamnu oblogu na plafonu i zatamnjena zadnja stakla (ne znam da li je predviđen panoramik krov, u voženom ga ne beše) ambijent je pomalo sumoran, no raspoloživ prostor na klupi pozadi je zadovoljavajuć, posebno uzevši u obzir skromnu dužinu vozila od 4,34 m.

Predviđena su i dva USB priključka, džepovi na poleđini prednjih sedišta, police u vratima i automatski električni podizači prozora (spuštaju se i podižu samostalno jednim pritskom na prekidač). Za pohvalu je i prtljažni prostor, pod uslovom da se radi o verziji sa samo prednjom vučom, gde je u dnu rezervni točak „ćopavac“ (opcija), kada poseduje zapreminu od 517 lit.

U voženom je manji i iznosi 450 lit, ali je u dnu bezmalo pravi rezervni točak, dimenzija 215/65 R16 (na voženom točkovi su dimenzija 215/60 R18). Modularnost je ograničena na preklopive zadnje naslone u odnosu 1/3-2/3, kada se obore dobija se ravna površina od 1.700 lit. To bi bilo manje-više sve, nakon jedne sedmice došlo je vreme da se vratimo kući i obavezama.

Neću reći sa zadovoljstvom, no kao što volim da vozim i negde otputujem, volim i da se vratim, iako me je kod kuće dočekalo brdo obaveza, kao što su deplasmani službenih vozila po čitavoj Francuskoj. Elem, Duster 4×4 nas je lepo poslužio, da mi je potrebno jedno ovakvo vozilo i da imam 25.490 evra (cena za najviši zavrsni nivo Extreme u Srbiji), bez oklevanja bih ga „pazario“.

Može i jeftinije, za 23.990 evra postaje se vlasnik nižeg završnog nivoa Expression, sasvim korektno opremljenog (detalje možete pronaći na sajtu uvoznika). Cene se odnose na Duster 4×4, verzija sa samo prednjom vučom jeftinija je za 2.500 evra, kome integralni pogon nije neophodan može dobro da uštedi, pa čak i na potrošnji koja je nešto viša kod testiranog.

Moj zabeleženi prosek iznosi je 7,2 lit, no kako je vožen u prilično nepovoljnim uslovima, u povoljnijim može biti i do 0,5 lit niža. Za kupce s plićim džepom samo podatak da početna cena Dustera u Srbiji iznosi 17.990 evra, za najslabiji agregat 1.0 ECO-G 100.

Kad smo već kod cena spomenimo i najvišu, koja se odnosi na hibridnu verziju od 140 KS, no s bezmalo 30.000 evra ovaj Duster je sve osim niskobudžetnog vozila. Ostavimo li po strani hibrid, može se reći da u ovom cenovnom rangu ima malo konkurenata, zapravo najveći mu je iz same kuće, pogodili ste radi o Joggeru! Prosto je neverovatno koliko sam ih video tokom našeg zimovanja, pretpostavljam zbog samog karaktera skijaškog centra, kao što rekoh porodičnog tipa.

Drugim rečima, za jednu višečlanu porodicu sa skromnim primanjima, ovo je zgodno vozilo, osim ogromnog prtljažnika po potrebi može prevesti i do sedam putnika. Za kraj samo da izrazim žaljenje što veći i prestižniji Bigster nije došao u Francusku malo ranije, bilo bi mi veliko zadovoljstvo upoznati se s njim tokom ovog putovanja! U pres voznom parku u Parizu rekoše mi da će biti dostupan u aprilu, da li je potrebno reći da ga očekujemo s nestrpljenjem…

Tekst i slike: Perica Rajković

 Tehničke karakteristike Dacije Duster

(3829)

Чланак AR test: Dacia Duster 1.2/130 4×4 се појављује прво на Auto Republika.