AR test: Alfa Romeo Junior 1.2 136 Ibrida Techno

Alfa, koja Alfa?

Alfa Romeo Junior preuzela je platformu i pojedine pogonske jedinice od Peugeota 2008, čime je postala još jedan od Stellantisovih klonova. Može li se samo izgledom značajnije distancirati od ostalih rođaka, proverili smo tokom jednosedmičnog druženja…   

Nova Alfa Romeo Junior sigurno nije „macchina“ koja budi emocije, barem ne kada se radi o ovde predstavljenoj hibridnoj verziji od 136 KS. No omogućava Alfi znatno veću proizvodnju, uzevši u obzir da se radi o omanjem krosoveru, s početom cenom ispod 30.000 evra!

Dakle ovaj mališan opravdano nosi ime Junior (isto ime imao je jedan drugi model početkom sedamdesetih godina), jer se radi o trenutno najmanjoj Alfi, čija dužina iznosi samo 4,17 m, što je ubedljivo manje i od bratskog Peugeota 2008 (4,3 m). Neko će reći koncentrovana Alfa, sa stilom koji ne prolazi neopažen, što ne znači da će se ovaj svima dopasti. Lično ne znam šta da mislim, ima tu svega i svačega u dizajnu, počevši od prednjeg dela, koji karakteriše rešetka hladnjaka u obliku obrnutog trougla.

Postoje dva različita motiva istog, ovaj na voženom mi deluje nekako „smirenije“ (na njemu je ispisano ime proizvodača), dok je onaj drugi, koji možete videti na  fotografijama crvenog Juniora, „nedefinisan“, nije mi jasno šta su dizajneri želeli da kažu? Elem, prednji deo deluje prilično agresivno i evidentno ne podseća ni na jedan model velike familije Stellantisa (Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, DS3, Opel Mokka, Jeep Avanger i Fiat 600), što se odnosi i na čitavo vozilo.

Junior deluje nabijeno, čemu doprinose redukovane dimenzije, kao i izraženi prorezi za točkove od 18 cola (zapravo felne od 18 cola, jer su točkovi većeg prečnika za onoliko za koliko je visok zid, bok gume), zaštićeni plastikom, visoki bokovi i uzdignuta stražnjica, sa svetlosnom grupom postavljenom na gornjem delu petih vrata. Moj „problem“ u ocenjivanju dizajna vezan je donekle za izbor boje voženog primerka, umesto recimo jarko crvene, kao kod nekoliko Juniora koje sam bio u prilici videti na parkingu grupacije Stellantis, dobih otužnu sivu!

Ne ide ta uz jednu Alfu, jednostavno njene obline ne dolaze dovoljno do izraža, neke egzotičnije boje znatno joj bolje stoje! Najbolje je zato da sami procenite koliko je dizajn ove male Alfe uspešan i orginalan, nego da vas ja ubeđujem u nešto što možda ne prolazi (ili prolazi) u vašim očima!

Dakle nakon što je početkom godine predstavljen javnosti u snažnoj električnoj verziji Veloce sa 240 i 280 KS (isti agregat kao u prošle sedmice voženom Abarthu 600e), Junior je ubrzo ponuđen i u standardnoj električnoj izvedbi od 156 KS, kao i sva gore navedena braća. Kao što se moglo i očekivati za „široke narodne mase“ Junior poseduje i dobro nam poznatu hibridnu verziju 1.2 od 136 KS, za koju pojedini brendovi u grupaciji navode da razvija 145 KS, jer su se „setili“ da uračunaju i snagu elektromotora! Bilo kako bilo radi se o apsolutno istoj pogonskoj jedinici, ova napomena je samo da bi se izbegla nedoumica!

Mali spolja, mali iznutra

Nakon svega navedenog, verovatno je svima jasno da se Junior nalazi u segmentu gradskih krosovera, veoma popularnom i traženom. Ne čudi zato odluka odgovornih da ponude jedno ovakvo vozilo, Alfa je u nepovoljnoj finansijskoj situaciji i nedostaju joj noviteti. Uostalom sve je ovde već odavno „sažvakano“, trebalo je samo u novu karoseriju upakovati aktuelnu platformu, pogonske jedinice, menjač, ogibljenje, kao i brojne zajedničke elemente enterijera.

Naravno da nije sve prekopirano od ostale braće, daleko bilo, po ugledu na spoljašnjost, Junior je koliko-toliko uspeo da personalizuje unutrašnjost. Izuzmemo li prekidače, dugmiće, ručice, centralni ekran i još par sitnica, enterijer Juniora je orginalan. Komandna tabla je samo njemu svojstvena, štaviše deluje mi privlačno. Kao i kod prošle sedmice voženog Abartha 600e, dugmići na upravljaču su identični kod svih modela grupacije, ne i odozdo podsečen obruč, sa znakom Alfe u sredini.

Na njenim ćoskovima dominiraju veliki okrugli izduvi za vazduh, dok je centralni ekran od 10,25 inča, (pre)nisko postavljen, blago zakošen ka vozaču. Specifična je i forme konzole koja deli vozača od suvozača, za razliku od braće uzdignuta je i na dohvat ruke, opet sa svim komandama poznatim nam iz ostalih modela (sklopka menjača, prekidač za izbor programa vožnje i električnu ručnu kočnicu).

Tu je smešteno i poveće dugme za startovanje motora, što zahteva malo navikavanja, prvih par puta, ruka ga je instiktivno tražila negde pored upravljača. Bokovi te konzole su tapacirani nekakvom gumiranom plastikom, upravo kao i udubljenja za laktove u vratima, na centralnom naslonu između sedišta i delovima centralnog grebena.

Sva ostala je tvrda i ne preterano kvalitetna, upravo kao i kod sve gore navedene Stellantisove bratije. Najviše su me razočarala sedišta, kod voženog završnog nivoa Techno (u Franuskoj postoje još jedan iznad i jedan ispod) su posve obična, da ne kažem bezlična. To ne znači da su neudobna, naprotiv, jednostavno presvučena su običnim platnom i deluju mi nekako „siromašno“, posebno nakon nedelju dana provedenih u fantastičnim sportskim marke Sabelt, kod Abartha 600e.

Ista se mogu dobiti i kod Juniora 1.2 Hybrid, ali samo uz najviši zavrsni nivo Speciale, i to uz doplatu od 2.500 evra. Malo više sportskih inspiracija pronađoh kod instrument table u vidu ekrana od 10,25 inca, iznad koje je dvostruki „kačket“ (zaklon od Sunca), koji podseća na nekadašnje Alfe.

Grafika na ekranu manje više uspešno imitira klasične instrumente s kazaljkama, koji menjaju formu i boju u zavisnosti od izabranog programa rada motora. Ergonomija komandi je bez zamerki, kao i pozicija za upravljačem, vozačevo sedište poseduje veliku amplitudu podešavanja, tako da se i veoma korpulentni vozači osećaju prijatno.

Praktični aspekt za putnike napred nije zapostavljen, ima dovoljno boksova i pregrada za odlaganje sitnica, iako bi police u vratima mogle biti malo šire, kako bi u njih stala flaša od 1,5 lit (staje samo od 1 lit). S prednjih sedišta prelazimo na zadnju klupu, nakon što se vrata otvore ručicom lepo integrisanom u njihov gornji deo.

Bez imalo sumnje putnici pozadi su znatno manje privilegovani, osim što je prostor za noge ograničen, nema ni ručica za pridržavanje na plafonu, kao ni polica na vratima. Samo jedan plitki džep na poleđini prednjih sedišta i jedan USB priključak za punjenje smartfona. Ukoliko često imate nekog pozadi, zaboravite na gore spomenuta sportska sedišta, koja „ukradu“ još par santimetara za kolena. Na primeru istih u Abarthu 600e, znam da je plastika pozadi tvrda, te da kolena putnika često dolaze u bolni kontakt s njom!

Ukratko stekoh utisak da prostora za putnike ima manje nego li u Peugeotu 2008, da ni ne spominjem novi Citroen C3 Aircross i Opel Fronteru, koji su referentni na ovom polju. Zauzvrat Junior Ibrida (Ibrida označava Hybrid) se može iskupiti izdašnim prtljažnim prostorom od 415 lit, što je za 15 lit više od električne verzije.

Može se povećati obaranjem naslona deljivim u odnosu 1/3-2/3, ali kako voženi nije posedovao policu za poravnjanje nivoa, dobijeni prostor nije ravan. U samom dnu ne pronađoh rezervni točak, no za njega ima dovoljno prostora, možda ne za istih dimenzija kao i ostali, ali za „ćopavac“ svakako. Još samo jedna napomena u vezi petih vrata, kod voženog behu s električnom asistencijom, što zavisi od završnog nivoa.

Struju hvali, drž’ se benzina

Kao i mnogi drugi proizvodači Alfa Romeo je javnosti prvo predstavio električnu verziju Juniora, podrazumeva se najprestižniju (Veloce 280 KS). Posle je na red došla standardna od 156 KS, kao i ovde predstavljena hibridna, a sve u iščekivanju verzije s pogonom na četiri točka, nazvane Q4.

Za bazu je poslužio voženi blok 1.2 Hybrid 136, ali mu je na zadnju osovinu „nakalemljen“ elektromotor od 29 KS. Sve ovo dokazuje da Junior ima veće ambicije od ostale braće, no uprkos relativno širokoj ponudi svima je jasno da će glavnu ulogu igrati upravo najslabiji i najeftiniji s indeksom 1.2 Ibrida!

O ovom bloku, ili bolje rečeno „sklopu“, uzevši u obzir da pored termičkog agregata postoji i elektromotor, već smo sve rekli prilikom prethodnih test vožnji, tako da se unapred izvinjavam što se moram ponavljati. Verovatno znate da novi blok ima istu zapreminu i približno istu snagu kao bivši 1.2 Pure Tech, zapravo radi se o njegovoj evoluciji, s tim da su pojedina rešenja orginalna i neviđena do sada.

Nazvan Hybrid 48 V 136 KS, obećava prosečnu potrošnju nižu za 15 % od dosadašnjeg 1.2 Pure Techa, no najveće uštede odnose se na gradsku vožnju, koja je realno niža i za par litara. Progres se samim tim odnosi i na nivo CO2, kod ovog agregata niži je i do 20 g/km, čime već sada ispunjava norme Euro 7.

Ukratko 1.2 Hybrid 48 V je orginalne i sofisticirane koncepcije, pojedina rešenja nisu razvijena od strane Peugeota, zasluga pripada belgijskom specijalisti za prenos snage (menjače ukoliko više volite), firmi Punch Powertrain!  U šestostepeni automatski menjač e-DCS6, s dvostrukom spojnicom, koji je zamenio nekadašnji EAT8, integrisan je električni motor od 28 KS, s maksimalnim obrtnim momentom od 55 Nm.

Napaja se strujom iz male litijum-jonske baterije od 0,9 kWh (0,432 kWh neto kapaciteta), smeštenoj ispod vozačevog sedišta. Stellantis garantuje da baterija obezbeđuje vozilu iste performanse tokom čitavog životnog veka od 8 godina, odnosno nakon 150.000 pređenih kilometara.

Što se tiče benzinskog agregata 1.2, trebalo bi reći da je značajno evoluirao, sada poseduje turbo s promenljivom geometrijom i umesto spornog zupčastog kaiša uveden je pouzdaniji lanac! Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga sa 130 na 136 KS.

Odnedavno pojedini brendovi Stellantisa u obzir uzimaju i snagu elektromotora, te umesto 136 KS navode maksimalnu ukupnu snagu od 145 KS, što nije slučaj s Alfom! Zvanično dakle ostaje Hybrid 136, no evidentno je da elektromotor pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja, što se pozitivno odražava na performanse, potrošnju i nivo CO2.

Navedeni menjač e-DCS6 omogućava termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi! Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom programu bez obzira u kom je stepenu prenosa menjač, zahvaljujući kvačilu koje po potrebi odvoji benzinski blok od pogona.

Ukoliko se pri konstantnoj brzini podigne stopalo s gasa, ili je pritisak na pedalu nežan, trocilindarski benzinac se često „uspava“, tako da je u kraćem vremenskom periodu vozilo pokretano isključivo na struju. Ukoliko je verovati odgovornim za razvoj, realno se ne radi o lakom hibridu, po njima sistem se u praksi približio pravom hibridu.

Evidentno u otežanim gradskim uslovima u električnom režimu funkcionisanja provede dosta vremena, što se po završetku vožnje može videti na putnom računaru. Svaki put kada se ugasi agregat rezimira obavljenu vožnju, koliko je trajala, koliko kilometara je pređeno, prosečnu potrošnju goriva i procenat vožnje na struju.

Inače, kada se ovaj Junior startuje, termički motor se ne javi odmah, već nakon sekundu, možda i dve, kao da razmišlja hoće li se pokrenuti na struju ili na benzin. S laganim stopalom na gasu i dovoljno punom baterijom može da pogura do 50 km/h i pređe do jednog kilometra, no čima se malo jače pritisne na papučicu odmah se u priču uključi benzinac.

Jedino ukoliko se izabere program Dynamic benzinac ostaje uvek aktivan, cilj je maksimalno poboljšati performanse, pošto je odgovor na gas bolji i brži. Zapravo prioritetna funkcija elektromotora nije vožnja na struju, on je tu pre svega da pomogne malom 1.2 prilikom ubrzanja i međubrzanja.

Sve se odvija prirodno i spontano, neupućen vozač uopšte nije svestan prisustva elektromotora, osećaj je bezmalo isti kao kod prethodnog 1.2 Pure Techa 130. Osim naravno u gradskoj vožnji, po stani/kreni gužvama, kada Junior često funkcioniše kao elektromobil, opet pod uslovom da nije izabran Dynamic.

Po aktiviranju benzinca isti lako zavibrira, a s porastom obrtaja kabinu preplavi prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata. Uz dopunskih 55 Nm elektromotora 1.2 Turbo deluje punije, uz bolji odziv na gas. Cifre to potvrđuju, ne toliko prilikom ubrzanja iz mesta (nepunih 9 sec do 100 km/h), bolja su pre svega međubrzanja. ž

Sve u svemu ništa posebno „uzbuđujuće“, ova Alfa zadovoljava se korektnim karakteristikama, zadovoljavajućim za prosečnog vozača. Kome je do malo dinamičnije vožnje uvek se može poslužiti dvema ručicama pored upravljača, prenosni odnosi mogu se menjati i ručno. Naravno da se elektronika umeša ukoliko se zaboravi na vreme „prešaltovati“ u niži ili viši prenos, mora se sačuvati agregat. Ukoliko želi ekonomisati vozaču je u interesu da bude nežan s papučicom gasa, na otvorenom putu, uz ograničenje brzine između 70 i 110 km/h, uspeo sam se izvući s nekih 5 lit, no u gradskoj vožnji potrošnja je osetno viša.

Čekao sam da putni računar pokaže tačno 100 pređenih kilometara, kada očitah prosek od 8,5 lit, uz prosečnu brzinu kretanja od 18 km/h (procenat vožnje na struju iznosio je skromnih 22 %). Ko često vozi po gradu sreću će pronaći u električnoj verziji od 156 KS, no takvo zadovoljstvo košta 9.000 evra više, bez eventualnih subvencija države za „čiste“ automobile.

Izlaskom na pravi auto put procenat vožnje na struju još je niži, gotovo ravan nuli, ništa novo, hibridi pri višim brzinama uglavnom koriste SUS agregat. Posve je znači normalno da pri brzini od 130-140 km/h ovaj Junior troši dobrih 7 lit. No za razliku od električne verzije od 156 KS, brzina nije elektronski ograničena na 150 km/h, ova verzija može da pogura preko 200 km/h.

Ukupni zabeležen prosek nakon nekih 650 pređenih kilometara iznosio je 6,8 lit, korektno za jedno vozilo visoko uzdignuto od tla i ne preterano aerodinamičnih formi, ali daleko od obećanih 4,9 lit. Pohvalu zaslužuje i vozna dinamika, manje opšta udobnost, čemu doprinose i točkovi (u stvari opet naplaci) od 18 cola uz gume dimenzija 215/55.

Nakon što me je Abart 600e dobro protresao, ipak mi je prijalo njegovo ogibljenje, sve dok se odmah po predaji ne smestih za upravljač Citroena C4 X (isti agregat), osetno udobnijeg. Druga strana medalje je relativno izraženo naginjanje i podupravljanje u oštrim krivinama, ne bi trebalo zaboraviti da se ipak radi o malom SUV-u, a ne nekakvoj sportskoj berlini.

No u Alfi ga nikada tako ne nazivaju, uglavnom se kaže „compacte“ (kompakt), koji je nasledio nekadašnje Mito i Guiliette, iako se poslednji ne proizvodi još od 2020 godine. Dakle iako ova verzija nema integralni pogon, može se provozati zemljanim putevima ili požnjetim poljima, bez obzira što nema, kao recimo Jeep Avanger, programe vožnje „za sve terene“, niti prekidač s kojim se pri jakom spustu brzina elektronski ograniči na 10 km/h. Pretpostavljam da je sve ovo rezevisano za navedeni Q4, odnosno verziju s integralnilm pogonom…

Trebalo bi spomenuti i kočnice, snažne i lake za doziranje, što nije uvek slučaj kod hibridnih vozila. Po podizanju stopala s gasa dolazi do nešto snažnijeg kočenja motorom kako bi se dopunila baterija, no sila usporenja se ne može dozirati kao kod pojedinih PHEV i elektromobila, kod kojih je ujedno znatno izraženija.

Još par reči u vezi cene, na početku testa rekosmo da iznosi najmanje 29.500 evra, dok za voženi Techno je potrebno 32.000. Iznad njega je završni nivo Premium, po ceni od 34.500 evra. Šta sve poseduju od opreme već kao po običaju neću navoditi, može da varira od tržišta do tržišta, tako da je najbolje „zakačiti“ se na sajt uvoznika i saznati detalje.

Za kraj recimo samo da je uvođenje hibridne verzije više nego opravdan potez, ili još bolje rečeno neophodan. Samo električne verzije sigurno ne bi ostvarile neophodan komercijalni uspeh, koji je toliko potreban proizvođaču. Iz tog ugla gledano valja oprostiti Alfi što Junior nije „čistokrvni“ model kuće, jednostavno moralo se napraviti ovako nešto!

Za većinu prosečnih vozača hibridna verzija sasvim je dovoljna, uz to imaju satisfakciju da su za upravljačem jedne Alfe, a ne recimo Citroena C4, što nije mala stvar! Jeste da se to zadovoljstvo skupo plaća, no kao što znamo, ego za pojedine nema cenu…

Tekst i slike:  Perica Rajković

(74)

Чланак AR test: Alfa Romeo Junior 1.2 136 Ibrida Techno се појављује прво на Auto Republika.